Aviões e Aeroportos: Planador

Design e Construção:

São características as belíssimas e delgadas asas de grande alongamento, que visam minimizar o arrasto induzido, atingido a máxima eficiencia aerodinâmica.
Os planadores, mais do que outras aeronaves, são construídos com revestimento externo que ofereça o menor atrito possível com o ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento em tela. As versões posteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. (Brain, 1998). No final dos anos 1960 apareceram os primeiros planadores construídos em Fibra de Vidro (GFRP), revolucionando a performance dos planadores, chegando-se pela primeira vez aos 50:1 de razão de planeio.
Desde os anos 1980, todos os planadores de alto-rendimento passaram a ser construídos quase inteiramente de Fibra de Carbono (CFRP), material que permite peso menor com maior resistência estrutural. Possuem reservatórios de água utilizada como lastro, objetivando aumentar sua carga alar, melhorando assim a penetração da aeronave. O lastro deve ser alijado antes do pouso. Os exemplares de maior envergadura (acima de 25m) atingem razão de planeio de 60:1 ou melhor.

 Cockpit:

Painel com sistema integrado via PDA. Enquanto um avião de pequeno porte normalmente não voa mais do que 3 ou 4 horas, um planador em vôo de distância ou em provas de campeonatos ,   permanece no ar tipicamente por 5 a 7 horas, mas pode chegar a 10 ou 12 horas em voos de records de distância. Por essa razão os planadores tem seus cockpits projetados para o máximo conforto do piloto, podendo também vir equipado com uma instalação sanitária para uso em vôo.
O painel de instrumentos, alem da instrumentação necessária para vôo VFR e do rádio VHF aeronáutico, pode vir equipado com vasta eletrônica embarcada, necessária para competitividade e performance:
_ GPS
_ Moving Map Display (às vezes na forma de um PDA como o iPaq)
_ DFDR-GPS (Digital Flight Data Recorder com GPS, para comprovação de voo)
_ Computador de planeio final
_ Há também sistemas integrados que realizam várias dessas funções, ocupando menor espaço no painel.


 Decolagem::
Reboque aéreo
É a forma mais comum de decolagem no Brasil. Um avião especialmente projetado para essa finalidade, reboca o planador até uma altura adequada para o início vôo, normalmente entre 600 e 1000m acima da pista de decolagem. O reboque é feito através de um cabo de comprimento entre 50 e 70 metros que conecta as aeronaves, sendo desligado pelo piloto do planador. Pode também ser desligado pelo rebocador em casos de emergência.

Motoplanador
Cada vez mais popular vem se tornando o motoplanador. Este é dotado de um motor para a decolagem e para minimizar o pouso fora de pistas. Após a decolagem, com o início da subida em térmica, colina, ou onda estacionária, o motor é desligado e escamoteado em um compartimento próprio de forma que a aerodinâmica do desenho original seja mantida.

 
Decolagem de um Ventus por Guincho:
 

 Uma forma alternativa de reboque é a utilização de um guincho motorizado instalado na extremidade oposta da pista de decolagem que rapidamente recolhe o cabo de reboque, imprimindo velocidade ao planador. O cabo utilizado é equipado com um pára-quedas próximo a sua extremidade, mantido fechado pela tensão durante o reboque, abrindo-se após o desligamento do planador, facilitando assim o recolhimento do mesmo.



 Voo:

Os planadores se mantém em vôo e alcançam grandes distâncias utilizando-se de correntes ascendentes. Veja mais detalhes em Voo a vela.

Aviões e Aeroportos: Aviação do Exército

 Aviação do Exército

As experiências e constatações colhidas dos conflitos bélicos, após a Segunda Grande Guerra mostraram a necessidade da força militar terrestre dominar e utilizar a faixa inferior do espaço aéreo, buscando mobilidade tática e o aumento do poder de combate. Acompanhando a evolução de outros exércitos, o Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à Força Terrestre. Buscando a modernização e a adequação da Força ao novo cenário, na década de 80, o Estado-Maior do Exército iniciou os estudos doutrinários do emprego de aeronaves de asas rotativas em proveito das forças de superfície.
Os estudos culminaram na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), em 1986. Fisicamente, a Aviação passou a tomar forma com a instalação do 1º BAvEx na cidade de Taubaté-SP, em janeiro de 1988. Esta localidade foi escolhida, dentre outras, por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo e por sua proximidade aos importantes centros industriais e de pesquisa na área da aviação, como a Embraer, Helibras e Centro Técnico Aeroespacial. Outro marco da implantação foi a concorrência realizada, em 1987, que culminou com a aquisição de 16 Helicópteros HB 350 L1 - Esquilo (HA-1) e 36 SA - 365 K Pantera (HM-1) do Consórcio Aeroespatiale/Helibras e com a entrega, em abril de 1989, do primeiro helicóptero Esquilo ao 1º BAvEx. Após o recebimento das 52 aeronaves adquiridas e em face da reorganização da AvEx e da necessidade de mais helicópteros, por meio de um termo aditivo ao contrato com o consórcio Aeroespatiale/Helibras, foi comprado um lote de 20 AS 550 A2 FENNEC (versão da Anv HA-1).

Organização:




Atualmente a Aviação do Exército é composta por um Comando de Aviação do Exército, sediado em Taubaté - SP, e integrado por seis unidades: o 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), 2º Batalhão de Aviação do Exército (2º BAvEx), 3º Batalhão de Aviação do Exército (3º BAvEx), o Batalhão de Manutenção e Suprimento de Aviação do Exército, o Centro de Instrução de Aviação do Exército e a Base de Aviação de Taubaté.
Além dessas unidades fazem parte da Aviação do Exército o 4º Batalhão de Aviação do Exército (4º BAvEx), situado em Manaus - AM, subordinado ao Comando Militar da Amazônia e a Diretoria de Material de Aviação do Exército, situada em Brasília - DF, responsável pela gestão do material.
Aos batalhões de aviação do exército cabe o emprego operacional das aeronaves, enquanto as demais unidades respondem pelo suporte necessário em manutenção, ensino, operação de aeródromos outras necessidades administrativas.

Aviões e Aeroportos: Pista de Pouso

Pista de pouso:

Uma pista de pouso e decolagem é uma área plana de asfalto, concreto, terra, grama ou pedra, designada ao pouso e decolagens de aviões. São uma parte indispensável de quaisquer aeroportos, uma vez que aeronaves precisam pecorrer uma certa distância no chão antes de alçar vôo ou para abaixar sua velocidade, numa operação de aterrissagem.

Pistas de aeroportos precisam ser longas o suficiente para permitir operações seguras de pouso e decolagem, e eventuais casos de abortagem de decolagem e arremetida. Para o auxílio da movimentações de aeronaves em terra (após um pouso ou antes de uma decolagem, por exemplo), existem as taxiways, pistas de auxílio que agilizam o tráfego de aeronaves no solo.
Pistas de pouso e decolagem precisam ser construídas levando-se em conta o padrão dos ventos da região: os ventos precisam ser paralelos à pista em pelo menos 95% do tempo, para a segurança de uma operação de pouso ou decolagem, onde ventos laterais nunca são bem-vindos; quando acontecem, criam turbulência na aeronave, aumentando muito as probabilidades de um acidente. Quando uma dada região não possui constantes ventos paralelos à pista de pouso, a construção de uma nova pista, em um ângulo perpendicular à primeira, é aconselhada. Birutas indicam a atual direção do vento, e ajudam funcionários da torre de controle em fazer as melhores decisões possíveis (ex, pista e cabeceira a ser usada).
A construção de uma nova pista, paralela à outra(s), pode ser requerida quando um certo limite de operações de pouso e decolagem (por hora) é alcançado. Pistas paralelas permitem um número maior de operações horárias, e quando possuem distância suficiente entre si (735 metros, pelo menos), permitem operações simultâneas de pouso e decolagem.
Muitos aeroportos de grande porte possuem várias pistas que correm em várias direções diferentes e/ou várias pistas que correm paralelamente entre si, para permitir uma maximização segura da capacidade de operações horárias.

Operações de pouso e decolagem:

Uma operação de pouso e decolagem é sempre melhor realizada quando o vento flui numa direção oposta e mais ou menos paralela à direção da aeronave, para segurança, estabilidade e máxima sustentação. Ventos laterais e opostos em tais delicadas operações causam turbulência na aeronave, e em casos extremos (por exemplo, aviões pequenos, ventos muito fortes ou erro mecânico ou humano) podem causar um acidente, muitas vezes, com consequências fatais.
Vários aeroportos relativamente movimentados possuem balizamento noturno, permitindo operações de pouso e decolagem à noite.

Nomenclatura:

Pistas são nomeadas pela direção de suas cabeceiras, em relação à direção em relação ao pólo norte magnético em que elas apontam, em graus, arrendodado para o mais próximo múltiplo de 10, e letras, à direita do número: L (left - esquerda), C (central) e R (right - direita), quando o aeroporto possui pistas paralelas (e, neste caso, as letras servindo para a identificação das pistas paralelas, uma vez que a numeração de suas cabeceiras são a mesma). Note que, por serem exatamente opostas entre si (180º), o número de dada cabeceira pode ser encontrada pela adição ou subtração de 18.
Por exemplo, dado duas pistas pararlelas 22L/4R e 22R/4L, 22 indica que estas cabeceiras possuem um ângulo de 215 a 225 graus em relação a ao pólo norte magnético, tendo como grau 0/360 o sul e 180 o norte, e 4 (35 a 45 graus) indica a cabeceira oposta. Como são duas pistas paralelas, as letras identificam as pistas.

Pavimentação:

As pistas de pouso e decolagem têm seu pavimento caracterizado de duas formas, dependendo da resistência do piso da pista.
Se a resistência for de até 5700 kg (12500 lb), faz-se a caracterização com base no peso máximo de decolagem da aeronave e na pressão máxima admissível dos pneus na pista, nesta ordem. Por exemplo:
4000 kg/0.50 Mpa
Para pistas com capacidade de carga superior, utiliza-se uma legenda que descreve o Número de Classificação de Pavimentos (do inglês, Pavement Classification Number - PCN), o tipo de pavimento, a resistência do subleito, a pressão máxima admissível dos pneus nas pistas e o método de avaliação do pavimento. Um exemplo da legenda segue abaixo, bem como seu significado:
85/F/B/W/T
PCN - Número de Classificação de Pavimentos (PCN):
Cada nave tem um ACN - Número de Classificação de Aeronaves (do inglês, Aircraft Classification Number). Somente aeronaves que tenham ACN menor ou igual ao PCN da pista podem pousar nela ou decolar dela sem causar danos ao pavimento. O ACN é determinado pelo fabricante da aeronave de acordo com regras pré-estabelecidas.


Tipo de pavimento:

F – pavimento flexível (asfalto geralmente)
R – pavimento rígido (concreto geralmente)

Resistência do Subleito:

A – alta
B – média
C - baixa
D - ultra-baixa

Pressão máxima admissível dos pneus

W - alta (sem limite)
X – média (até 1,5 MPa)
Y - baixa (até 1,0 MPa)
Z - muito baixa (até 0,5 MPa)

Método de avaliação:

T – Técnica: consiste no estudo específico das características do pavimento e na aplicação da tecnologia do comportamento dos pavimentos;
U – Prática: consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso de aeronaves que, em condições normais de emprego, o pavimento resiste satisfatoriamente, dotada de balizamento noturno.

Aviões e Aeroportos: Linha Aérea

Linha aérea

Uma linha aérea, companhia aérea ou empresa aérea, é uma empresa que presta serviços de transporte aéreo de passageiros, mercadorias ou mala postal, de caráter regular ou não. As aeronaves utilizadas para esse fim são comumente conhecidas como aviões de carreira.
Várias empresas se unem em alianças aéreas para aumentar sua competitividade com a redução de custos e compartilhamento de vôos.
Estas empresas necessitam da concessão de rotas ou linhas aéreas por parte dos governos dos países nos quais seus aviões sobrevôem.
As empresas aérea podem ser classificadas como internacionais, nacionais, regionais, domésticas, de baixo custo (low cost), de vôos regulares ou vôos fretados (vôos charter), dependendo da metodologia escolhidaUma linha aérea, companhia aérea ou empresa aérea, é uma empresa que presta serviços de transporte aéreo de passageiros, mercadorias ou mala postal, de caráter regular ou não. As aeronaves utilizadas para esse fim são comumente conhecidas como aviões de carreira.
Várias empresas se unem em alianças aéreas para aumentar sua competitividade com a redução.

Regulamentação

No plano internacional, o mercado aéreo é regulamentado pela ICAO e pela IATA.

Regulamentação brasileira
Legislação

No Brasil a lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, criou o Código Brasileiro de Aeronáutica que substituiu o Código Brasileiro do Ar, de 1966.
Hoje está em vigor a Convenção de Montreal, promulgada pelo Decreto Nº 5.910, de 27 De Setembro de 2006; celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999; aprovada pelo Congresso Nacional por meio do Decreto Legislativo no 59, de 18 de abril de 2006; entrou em vigor internacional em 4 de novembro de 2003, e para o Brasil, em 18 de julho de 2006, nos termos de seu Artigo 53.
Segundo a melhor doutrina, o Código de Defesa do Consumidor, por sua natureza de ordem pública, fulcrada em expressa previsão constitucional, prevalece sobre as Convenções, principalmente no que tange a indenizações por falha na prestação de serviços.

O órgão regulador

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é o órgão brasileiro responsável pela regulação e fiscalização das linhas aéreas. Para iniciar uma operação, uma empresa que deseja atuar no transporte aéreo comercial deve obter duas autorizações da ANAC:
- Econômica: diz respeito às condições financeiras mínimas para operar.
- Técnica: tem por objetivo verificar se a empresa dispõe de condições mínimas relacionadas com os recursos humanos (pilotos, comissários, engenheiros, programa de treinamento), equipamentos, infra-estrutura e processos de controle e de planejamento operacional e de manutenção de sua frota de aeronaves, entre vários outros aspectos, a maior parte deles relacionados com a segurança.

Histórico

Primórdios

A primeira companhia aérea foi criada na Alemanha por Ferdinand Graf von Zeppelin em 16 de novembro de 1909, a "DELAG", (Deutsche Luftschiffahrt-Aktiengesellschaft, que pode ser traduzido como Sociedade Alemã de Trasporte Dirigível), transportando aproximadamente 34.000 passageiros entre 1910 e 1913.

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional de Marechal Rondon

O Aeroporto Internacional Marechal Rondon (IATA: CGB, ICAO: SBCY) é o principal aeroporto do estado brasileiro de Mato Grosso. O complexo não está situado em Cuiabá, mas sim em Várzea Grande, distante cerca de 8 km do centro da capital mato-grossense. É classificado como internacional e de segunda categoria, sendo que movimentou mais de 1 milhão de passageiros em 2007.

 História

A aviação em Cuiabá começa em 1939, com a inauguração do aeródromo, onde hoje é a Vila Militar, em Cuiabá. Em 1942 é criado em Cuiabá o distrito de obras do Ministério da Aeronáutica, e um novo aeroporto é planejado. Várzea Grande é escolhida para sediar esse novo aeroporto, por possuir condições de operabilidade melhores que as da capital.
Em 1949 o terreno do aeroporto é doado pelo governo estadual ao Ministério, e a pista de pousos é inaugurada em 1956. O terminal de passageiros funciona precariamente na sede do canteiro de obras até 1964, quando o novo terminal é construído. Em fevereiro de 1975, a Infraero assumiu a administração do aeroporto e deu início à execução de várias obras para atender as necessidades do complexo aeroportuário.

A partir de 1996, o Aeroporto Marechal Rondon se tornou internacional. Nos últimos anos, o movimento aéreo cresce mais que a capacidade de operação do aeroporto. Um novo terminal começa a ser construído em 2000, e obras de modernização no pátio de aeronaves e na pista de pouso são feitas. Em 2005, são mais de 880 mil passageiros que passam pelo terminal, enquanto que a capacidade prevista era de 580 mil.
Em 30 de junho de 2006, é inaugurado o novo terminal, aumentando a capacidade para um milhão de passageiros por ano. Entretanto, as obras não acabaram. O antigo terminal será demolido e, no local, será feita a ampliação do novo complexo. Essa ampliação é necessária, uma vez que é esperado que o aeroporto atinja a capacidade máxima prevista ainda em 2006, com um crescimento de 10% no movimento em relação a 2005.

 Infra-estrutura

Vista interna do Aeroporto Internacional Marechal Rondon. A pintura, que tem como tema o Pantanal, na verdade esconde a parte que está sendo ampliadaAtualmente, o complexo conta com um terminal de passageiros amplo, com dois pisos, praça de alimentação, lojas, juizado de menores, câmbio, terraço panorâmico, Correios, locadoras, lanchonetes, elevadores, escadas rolantes e climatização. Há também o terminal de logística de carga, o TECA, que movimentou mais de 4.000 toneladas em 2005 (veja seção abaixo para mais detalhes).

 Movimento

O aeroporto tem operado com cerca de 95 pousos e decolagens diários, e cerca de 930 mil passageiros (em 2006). Em 2007 com a entrada de novos vôos e companhias aereas o movimento ultrapassou a marca histórica de 1 milhão de passageiros/ano.

Aviões e Aeroportos: Radar

Radar

    Esta antena de radar de longo alcance (aproximadamente 40m de diametro) gira de modo a observar actividades no horizonte.
O radar, do inglês Radio Detection And Ranging (Detecção e Telemetria pelo Rádio), é um dispositivo que permite detectar objetos a longas distâncias.
Ondas eletromagnéticas que são refletidas por objetos distantes. A detecção das ondas refletidas permite determinar a localização do objeto.


 História do Radar:

O primeiro Radar foi construído em 1904, por Christian Hülsmeyer na Alemanha, naquela época não houve utilidade prática para o dispositivo, de baixa precisão, construção difícil, e sistema de detecção de eco ineficiente.
Em 1934, Pierre David, revisando teoria eletromagnética, encontrou o estudo realizado pelo alemão, iniciou então, experiências para o desenvolvimento de um sistema de detecção por ondas de rádio de alta frequência, eficiente para a localização de aviões. Simultaneamente, Henri Gutton e Maurice Ponte, conseguiram criar um dispositivo de detecção que funcionou com grande precisão.
Em 1935, foi instalado o primeiro sistema de Radiotelemetria no navio Normandie com o objetivo de localizar e prevenir a aproximação de obstáculos.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939), Watson Watt, melhorou e desenvolveu novas tecnologias, utilizando o sistema de telemetria fixa e rotatória.
Os radares foram muito importantes na previsão de ataques inimigos, pois os ingleses sabiam com precisão a distância, velocidade e direção do ataque, tendo tempo de dar o alarme para a população se proteger, diminuindo imensamente as baixas civis, apesar do bombardeio constante efetuado pelos alemães.
As Potências do Eixo, também estavam a desenvolver sistema similar, porém seu uso era diferente, os radares alemães, eram para aumentar a precisão de tiro, facilitando o direcionamento dos projéteis ao alvo.

 Funcionamento do Radar

O radar é composto por uma antena transmissora receptora de sinais para Super Alta Freqüência (SHF), a transmissão é um pulso eletromagnético de alta potência, curto período e feixe muito estreito. Durante a propagação pelo espaço, o feixe se alarga em forma de cone, até atingir ao alvo que está sendo monitorado, sendo então refletido, e, retornando para a antena, que neste momento é receptora de sinais.
Como se sabe a velocidade de propagação do pulso, e pelo tempo de chegada do eco, pode-se facilmente calcular a distância do objeto. É possível também, saber se o alvo está se afastando, ou se aproximando da estação, isto se deve ao Efeito Doppler, isto é, pela defasagem de freqüência entre o sinal emitido e recebido.
 
Construção física do Radar

O Equipamento de radar é composto de uma antena transceptora, da linha de transmissão, ou guia de onda, de um transmissor de alta potência e alta freqüência, do sistema de recepção, decodificação, processamento e visualização das informações coletadas, além da mesa de interface entre equipamento e operador.
 
Sistema de Transmissão

O sistema de transmissão é composto por 3 elementos principais: o oscilador, o modulador, e o próprio transmissor. O transmissor fornece radiofreqüência para a antena em forma de pulsos eletromagnéticos modulados de alta potência que são disparados contra a antena parabólica que remete-os unidirecionalmente em direção ao alvo.
 
Oscilador

A produção do sinal do radar começa no oscilador, que é um dispositivo que gera radiofreqüência num comprimento de onda desejado.
A maioria dos radares usa bandas de freqüências de rádio (MHz- milhões de Hertz até centenas de milhões) ou de microondas (de centenas de milhões até GHz- dezenas de bilhões de Hertz).
O dispositivo precisa produzir uma freqüência estável, pois o radar necessita de precisão para calcular o efeito Doppler.

Modulador

O modulador, pode variar o sinal em amplitude ou freqüência, conforme o caso. Num radar de pulso, o sinal é ligado e desligado rapidamente no oscilador, neste caso, o modulador faz a mistura de um comprimento de onda secundário à freqüência fundamental.
Da estabilidade do sinal gerado no oscilador e da modulação dependerá a qualidade do eco captado após atingir o alvo.

 Transmissor

A função do transmissor, é amplificar o sinal gerado no oscilador e misturado no modulador. Dependendo do ganho, um transmissor pode amplificar a potência de 1 Watt para 1 Megawatt.
Os radares em geral, necessitam enviar pulsos de alta potência, que após se propagarem, atingem o alvo e refletem numa espécie de eco. O sinal refletido, bem mais fraco que o emitido, é captado pela antena e amplificado novamente.

 Antena

Depois que o transmissor amplifica o sinal no nível desejado, ele envia para a antena, que em alguns radares tem a forma de um prato de metal (Antena Parabólica).
As ondas eletromagnéticas, depois de geradas e amplificadas, são levadas por guias de onda em direção ao foco do disco parabólico. Disparadas contra a parábola, se propagam para o ambiente.
O extremo de saída da guia de onda é localizado no foco da parabólica. Semelhante às ondas luminosas no foco de num espelho parabólico, as ondas de radar se propagam em direção à parábola e por esta são emitidas em unidirecionalmente ao alvo.
Normalmente as antenas são giratórias, para mudar a direção das emissões, permitindo que o radar faça uma varredura na área ao invés de sempre apontar para a mesma direção.

 Sistema de Recepção

O receptor do radar detecta e amplifica os ecos produzidos quando as ondas refletem no alvo. Geralmente a antena de transmissão e recepção é a mesma, principalmente nos radares pulsados.

O sistema funciona da seguinte forma:

    * O pulso gerado é disparado contra a antena que o envia ao espaço. O sinal bate no alvo e retorna em forma de eco. Neste momento é captado pela mesma antena, pois o transmissor está desligado. Pois, se estivesse ligado, devida alta potência, o receptor não receberia o pulso refletido, e sim o pulso emitido.
Para gerenciar a transcepção do radar, é utilizado um dispositivo que comuta o momento de transmissão e recepção. Determinando assim quando a antena está ligada ao transmissor ou ao receptor
O receptor, recebe o sinal fraco provindo do alvo em direção à antena e amplifica-o.
Após a ampliação, o sinal é processado, demodulado, integrado e enviado para o monitor que é lido pelo operador de radar.
  

Antena

 A antena recebe o eco radielétrico do sinal emitido no momento em que está comutada para recepção. Pelo fato de ser parabólica, reflete a radiofreqüência em direção ao seu foco. O sinal é captado por um dispositivo localizado no ponto focal, este pode ser um dipolo, ou um pré amplificador de baixo ruído numa cavidade ressonante, neste momento, a radiofreqüência se propaga através da linha de transmissão (No caso do pré amplificador estar localizado no foco) ou pela guia de onda em direção a um pré-amplificador localizado distante da antena.

 Comutador (ou Duplexador)

O comutador possibilita ao sistema de radar emitir sinais e recebê-los na mesma antena. Em geral, atua como um relê entre a antena e o conjunto transmissor/receptor.
Isso evita que o sinal de grande intensidade vindo do transmissor chegue ao receptor causando sobrecarga, pois o receptor espera por um sinal de retorno de baixa intensidade.
O relê comutador conecta o transmissor à antena somente quando o sinal está sendo transmitido. Entre dois pulsos, o comutador desconecta o transmissor e liga o receptor à antena.
Para o radar de pulso contínuo, o receptor e o transmissor operam ao mesmo tempo. Este sistema não opera com comutador. Neste caso, o receptor através de uma cavidade ressonante separa o sinal por freqüências automaticamente.

Como o receptor precisa interpretar sinais fracos ao mesmo tempo que transmissor está operando, os radares de onda contínua têm duas antenas separadas, uma de transmissão e outra para recepção defasada da primeira.

Receptor

 Muitos radares modernos utilizam equipamentos digitais, pois este permite o executar funções mais complicadas. Para usar este tipo de equipamento, o sistema necessita de um conversor analógico-digital para transitar de uma forma a outra. A entrada do sinal analógico pode ser de qualquer valor, de zero a dez milhões, incluindo frações destes valores. Todavia, a informação digital trabalha a valores discretos, em intervalos regulares, como 0 e 1, ou 2, porém nada entre estes. O sistema digital pode requerer uma fração de sinal para arredondar números decimais como 0.66666667, ou 0.667, ou 0.7, ou mesmo 1. Após o sinal analógico ser convertido para sinal discreto, o número será usualmente expresso na forma binária, com uma série de zeros e uns que representam o sinal de entrada. O conversor analógico-digital mede o sinal analógico de entrada muitas vezes por segundo e expressa cada sinal como um número binário. Uma vez que o sinal é digitalizado, o receptor pode executar complexas funções sobre este. Uma das mais importantes funções para o receptor é o filtro Doppler, baseado no efeito do mesmo nome. Ele é usado para diferenciar alvos múltiplos. Seguido do filtro Doppler, o receptor executa outras funções como maximizar a força do sinal de retorno, eliminar o ruído e a interferência do sinal.

 Visor

O visor é o resultado final das etapas de conversão do sinal recebido pelo radar em informação útil. Antes, os sistemas de radares usavam apenas modulação em amplitude – o sinal de força, ou amplitude era função da distância da antena. Nestes sistemas, um ponto de sinal forte aparece no lugar da tela que corresponde o alvo distante. Mais usual e mais moderno é o visor de plano de indicação posicional (PPI). O PPI mostra a direção do alvo em relação ao radar (em relação ao norte) com um ângulo de medida de cima do visor, enquanto que a distancia do alvo é representado como a distância até o centro do visor. Em alguns sistemas de radares que usam PPI mostra a real amplitude do sinal, enquanto que outros processam o sinal antes de exibi-lo e mostram alvos em potencial em forma de símbolos. Alguns sistemas simples de radares, para assinalar a presença de um objeto e não sua velocidade ou distância, notificam o controlador com um sinal de áudio, como um beep.

 Radar de Pulso Simples

Estes são os de funcionamento mais simples. Um transmissor envia diversos pulsos de rádio, e entre a emissão de dois pulsos o receptor detecta as reflexões do sinal emitido. O radar de pulso simples necessita de precisos contadores em seu alternador para impedir que o transmissor envie algum sinal enquanto o receptor está analisando o sinal de resposta, assim impede também que o receptor faça alguma leitura enquanto o transmissor está operando. Normalmente, a antena desse tipo de radar pode rotacionar, aumentando a área de rastreamento. Esse tipo de radar é eficaz para localizar um alvo, mas deixa a desejar em se tratando de medir sua velocidade.

 Radar de pulso Contínuo (CW)

Como o próprio nome diz, estes radares emitem um sinal de rádio contínuo. Esse tipo de radar requer duas antenas distintas, uma para o transmissor e outra para o receptor, para que o sinal emitido não interfira na leitura do sinal de retorno. A emissão de um sinal contínuo permite que esse radar distinga objetos parados de objetos que estão em movimento, através da analise da diferença do sinal de resposta, causada pelo “efeito Doppler”. Este tipo de radar, entretanto, não é bom na detecção da posição exata do alvo.

Radar de Abertura Sintética - SAR

Os radares SAR (Sinthetic Aperture Radar) estão acoplados à uma aeronave ou a um satélite, e tem objetivo de localizar alvos em terra. Eles usam o movimento da aeronave, ou satélite, para “simular” uma antena bem maior do que ela realmente é. A habilidade destes radares diferenciarem dois objetos próximos depende da largura do sinal emitido, que depende do tamanho da antena. Como estas antenas devem ser transportadas por uma aeronave, normalmente estes radares são de antena pequena e sinal largo. Entretanto, o movimento da aeronave permite que o radar faça leituras consecutivas de diversos pontos; o sinal recebido é então processado pelo receptor, fazendo parecer que o sinal vem de uma antena grande, ao invés de uma pequena, permitindo que este tipo de radar tenha uma resolução capaz de distinguir objetos relativamente pequenos, como um carro.

 Phased-Array Radar

Enquanto a maioria dos radares utiliza-se de uma única antena que pode rotacionar para mudar a direção do sinal emitido e assim obter uma leitura de uma área maior; este tipo utiliza-se de “diversas” antenas fixas que recebem sinais de diferentes direções, combinando-os como desejado para adquirir uma direção especifica. Estes radares podem “mudar a direção do sinal” eletronicamente, e de uma maneira muito mais rápida que radares convencionais, que o tem de fazer mecanicamente.

 Radares secundários

 São aqueles que, ao invés de lerem sinais refletidos por objetos, lêem sinais de resposta, emitidos por um mecanismo chamado transponder. Esses mecanismos; que enviam e recebem sinais que podem conter informações codificadas, por exemplo informações do altímetro de uma aeronave, posição, etc; são essenciais para a distinção de uma aeronave inimiga de uma aliada. A utilização deste tipo de mecanismo contorna algumas limitações de radares convencionais, uma vez que ele pode fornecer não só as informações normalmente coletadas via radar (sem apresentar problemas como clutter e jamming), como também dados do computador de bordo da aeronave (como altitude, pressão interna, etc), além de possibilitar a distinção entre aeronaves amigas e inimigas.opiEmprego dos Radares Marinha.
Na marinha, os radares são utilizados para a navegação, detectando e monitorando obstáculos ou outros navios que possam oferecer riscos até distâncias de duzentos quilômetros aproximadamente.
No caso de navios de guerra, existem radares para a detecção, aquisição e seguimento de alvos, e também para o controlo de tiro de forma a aumentar a probabilidade de atingir o alvo com os projéteis disparados por peças de artilharia, metralhadoras, e para controlo de lançamento de foguetes, mísseis e torpedos.
Existem os radares de defesa anti-aérea com alcance de até duzentos quilometros para detectar aeronaves inimigas orientando as defesas na sua direção. De igual forma os radares de aviso de superfície realizam a mesma função para alvos de superfície.
Actualmente os navios de guerra possuem sistemas de combate que recolhem a informação obtida por todos os radares instalados a bordo, facilitando a apresentação dessa mesma informação aos operadores e aos decisores, podendo enviar automáticamente a informação para os sistemas de armas.
Nos Porta-aviões, existem radares de controle de tráfego aéreo, semelhantes aos dos aeroportos para controlar o lançamento e recolha de aeronaves com segurança e em movimento.

 Aeronáutica

O emprego de radares na aeronáutica se dá, principalmente, no Controle e Vigilância do Tráfego Aéreo em Rota e em Terminal Aérea. Para o Controle de Tráfego Aéreo em Rota ela emprega radares primários, bi e tridimensionais, instalados em locais que permitam um melhor desempenho, alcance e visualização, daí, serem colocados em cima de montanhas. Na área da Amazônia são instalados nas cercanias dos aeródromos para melhor proteção e apoio. Os radares de Terminal são, em sua maioria, instalados na área do aeroporto e são bidimensionais, isto é, só fornecem informação de azimute e distância, não informando a altitude. No controle do tráfego aéreo em geral são também instalados juntos com os radares primários, os radares secundários que passam a fornecer para o controle de tráfego aéreo a altitude das aeronaves, caso estas estejam munidas do equipamento *transponder*. Há locais que só dispõem de radares secundários. Hoje seu uso é obrigatório nas terminais de maior movimento de aeronaves. Há também os radares instalados nos aeroportos que controlam o movimento no solo das aeronaves e são intalados em locais onde as condicões meteorológicas se tornam adversas, como é o caso de Guarulhos em São Paulo. Nas bases aéreas também são instalados os radares de precisão (PAR), quelevam as aeronaves de um determinado ponto -em torno de 6 milhas náuticas da cabeceira da pista- até o seu ponto de toque na cabeceira da pista. Neste caso, a aeronave é guiada por um controlador militar habilitado em terra que dispõe de informações precisas de sua posição quer em altitude ou em distância. Várias aeronaves civis já se utilizaram destes radares no Brasil devido às condições severas de mau tempo reinante na área.
A defesa aérea e vigilância utiliza radares mais específicos com detecção de alvos até trezentos quilômetros para aviões em grande altitude, e alcance de até trinta quilômetros para aeronaves voando em baixa altitude.
Os radares de direcionamento bélico são utilizados para orientar os mísseis balísticos no momento inicial de arremesso, para depois da decolagem, internamente estes artefatos possuem equipamentos de orientação autônomos para dirigi-los até seu alvo.
Existem também radares de controle de tráfego e vigilância aérea de maior alcance, o sistema não se dá por uma única estação de vigilância e rastreamento, e sim por muitas interligadas e com os sinais processados de forma redundante pela somatória e processamento de todos os dados numa central, no Brasil, o SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) possui um sistema que funciona desta forma, onde existem conjuntos de radares com alcance de até 4.000 Quilômetros, que interligados cobrem os 8,5 milhões de km² do território nacional.
As aeronaves de combate possuem radares de interceptação, radares de ataque com pulsos eletromagnéticos de alta definição que permitem o vôo em baixa altitude sem visão direta do solo, além de radares nos mísseis ar-ar e ar-terra, para busca de alvos por sistemas de detecção eletromagnética, pois os sensores de calor são obsoletos e fáceis de ser despistados.
Existe também o radar meteorológico usados nos aviões, esse por sua vez tem a função de detectar no ar nuvens e até mesmo granizo, fazendo assim com o que os pilotos detectem essas formações e façam os desvios necessários em voo evitando assim uma possível entrada inadivertida em tempestades ou nuvens perigosas que podem gerar grande turbulência em voo. As informações são mostradas em uma tela na cabine de comando para os pilotos como manchas no formato da nuvem e através de cores mostrando a intensidade dessas nuvens. Formações de nuvens comuns e mais leves são vistas como manchas verdes e formações mais densas e perigosas são mostradas como manchas vermelhas. O alcance desses radares é ajustável, variando de 20 a 100 milhas náuticas nos radares mais modernos.

 Exército

 Na força terrestre, o exército, temos os radares de Patrulha aérea, com alcance de até trezentos quilômetros, radares de aquisição de alcance até cem quilômetros, de tiro e perseguição de mísseis terra-ar, antiartilharia, para reconstituição das trajetórias dos projéteis, para localização das peças de artilharia com alcance de até dez quilômetros, e, radares de vigilância terrestre para detectar alvos móveis e regulagem de tiro de alta precisão.
Os radares de pequeno alcance estão sendo desenvolvidos para a guerra moderna, entre eles se destacam os Rasura com alcance de 5 quilômetros usados pela infantaria, o Rapace utilizado nos carros de combate blindados com alcance de até cinco quilômetros, além do Ratac utilizado pelas peças de artilharia para detectar alvos à trinta quilômetros.

 Meteorologia

Redes de radares meteorológicos estão espalhadas por uma vasta área em vários países do mundo. Possuem longo alcance e hoje são de suma importância para o monitoramento da atmosfera, facilitando assim atividades como a agricultura, aeronáutica, entre outras. Eles detectam com precisão os movimentos das massas de ar, dando subsídios aos meteorologistas para prevenir desde geadas, vendavais e chuvas de granizo, até tempestades. O vapor d’água não reflete as ondas tão bem quanto gotas de chuva ou cristais de gelo, por isso a detecção de chuva e neve aparece mais forte no radar do que as nuvens. Poeira na atmosfera também reflete as ondas do radar, mas o retorno só é significativo se existir uma concentração de poeira maior do que o usual. Os radares meteorológicos usam o efeito Doppler para determinar a velocidade do vento numa tempestade, e podem detectar se a tempestade é acompanhada de poeira ou de chuva.

 Aplicações científicas

Cientistas usam o radar para várias aplicações espaciais. Os EUA, Reino Unido e Canadá, por exemplo, rastreiam objetos em órbitas ao redor da Terra. Isto ajuda os cientistas e engenheiros a vigiar lixo espacial (satélites abandonados, partes de foguetes abandonados, etc). Durante viagens espaciais os radares também são utilizados para medir distâncias precisas, como nas missões da Apollo nos anos 60 e 70. A sonda espacial US Magellan mapeou a superfície do planeta Vênus com um radar de 1990 a 1994.

 Trânsito

 Autoridades em diversos países fazem uso da tecnologia dos radares para controlar a velocidade dos veiculos nas vias públicas,para esta finalidade existem basicamente dois tipos de radares, o primeiro e mais utilizado é o radar fixo, onde na via são instalados três sensores também chamados de laços detectores,formando um campo magnético.Estes sensores são ligados a um computador e a uma câmera que geralmente ficam alocados em um poste na lateral à pista.Quando o veiculo passa pelo primeiro sensor,o campo magnetico é interrompido até que o mesmo passe pelo segundo sensor,então o sistema automaticamente calcula a velocidade de acordo com este tempo de interrupção utilizando o efeito Doppler,se a velocidade do veículo for superior a permitida então uma imagem é capturada pela câmera e armazenada no computador,de maneira a servir como prova da infração, durante a noite as câmeras funcionam com um sistema infravermelho o qual permite uma boa visualização da placa e do veículo, mesmo com pouca luminosidade, sem que o infrator perceba que foi multado.
O segundo tipo de radar utilizado no transito é o movél,este por sua vez pode funcionar de duas formas, a primeira é um modelo italiano que utiliza dois feixes de laser e em função do tempo de interrupção dos feixes o computador dispara a câmera, caso a velocidade medida for superior a permitida,e a segunda é um modelo holandês que emite uma microonda oblíqua em um ângulo de 20 graus em relação a pista, o computador então calcula o tempo que a onda leva para fazer o percurso,e quando é interrompida calcula a velocidade do veiculo da mesma forma que os outros radares. Os dois modelos utilizam uma máquina fotográfica comum e filmes coloridos de 35 mm e 36 poses identicos ao que usamos no dia-a-dia.
Os radares movéis são capazes de monitorar até três faixas de trânsito ao mesmo tempo ,entretanto,não conseguem registrar a imagem de mais de um veiculo passando pelo ângulo de fiscalização no momento do disparo e durante a noite a câmera utiliza um flash para que a imagem do infrator seja capturada.

 Ecolocalização

A ecolocalização, também chamada de “biosonar”, é uma capacidade natural, encontrada em golfinhos e morcegos, de utilização de emissão de ondas ultra-sons para locomoção e captura de presas.
A partir do estudo da mesma, os seres humanos desenvolveram a “ecolocalização artificial”, com o advento do radar, sonar e aparelhos de ultra-sonografia. Na realidade, nenhuma dessas “imitações humanas” se compara à qualidade e perfeição da ecolocalização animal.

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional de Brasília

 

Brasília era apenas um projeto quando o presidente Juscelino Kubitschek pousou pela primeira vez no Planalto Central, no ano de 1956. Mas o aeroporto já existia e se chamava Vera Cruz. Construído em 1955 pelo então vice-governador de Goiás, Bernardo Sayão, a pedido do presidente da Comissão de Localização da Nova Capital Federal, Marechal José Pessoa, o aeroporto recebeu no dia 2 de outubro daquele ano a primeira comitiva para construção da nova capital.
O Aeroporto de Vera Cruz localizava-se onde está situada, atualmente, a Estação Rodoferroviária de Brasília. Possuía uma pista de terra batida com 2,7 mil metros de comprimento e uma estação de passageiros improvisada em um barracão de pau-a-pique coberto com folhas de buriti. O nome Vera Cruz foi sugestão de José Pessoa, cuja expectativa era batizar com este mesmo nome a cidade de Brasília.
As instalações do Aeroporto Vera Cruz, no entanto, eram provisórias. A mudança para um aeroporto definitivo já estava definida como prioridade, juntamente com as obras de construção do Núcleo Residencial Pioneiro da Fazenda do Gama, onde foram erguidos o Catetinho, as instalações para o Batalhão de Guarda, e o segundo aeroporto provisório, que atendeu ao presidente e aos pioneiros na construção da nova capital.

Quando o Catetinho ficou pronto, em novembro de 1956, já havia sido iniciado o desmatamento para a construção do aeroporto definitivo, que possuiria uma pista de 3,3 mil metros de comprimento. Em 2 de abril de 1957, o aeroporto recebeu o primeiro pouso da aeronave presidencial, um Viscount turbo-hélice de fabricação inglesa. A inauguração oficial do aeroporto comercial foi em 3 de maio de 1957. Neste ano, também foram inauguradas as instalações do destacamento Base Aérea, que funcionou em parceria com o aeroporto.

 
O começo das obras:
 

O trabalho de construção do aeroporto, iniciado em 6 de novembro de 1956, durou pouco mais de seis meses e demandou o desmatamento de uma área de 1.334.000 m², terraplanagem de 178.500 m², base estabilizada de 40.900 m², revestimento de 73.500 m², serviços topográficos, de localização e nivelamento. A pista estava projetada para 3.300m, mas a primeira etapa possuía apenas 2.400m de extensão e 45m de largura. O terminal de passageiros foi construído em madeira e serviu à cidade até 1971.

Em 1990 o Aeroporto Internacional de Brasília começou a ganhar a forma atual. Um corpo central e dois satélites para embarque e desembarque de passageiros. A primeira etapa foi inaugurada em 1992. Incluiu a construção do viaduto de acesso ao terminal de passageiros e a cobertura metálica, num total de 11.726m². O satélite, edifício circular para áreas de embarque e desembarque, foi inaugurado em 1994, na segunda etapa, quando foram entregues também uma parte reformada no corpo central do terminal de passageiros e nove pontes de embarque.

Nesta época, entrou em operação no aeroporto o Sistema Integrado de Tratamento de Informação Aeroportuária (SITIA), que possibilitou a automação no controle de diversas atividades. Brasília foi o primeiro aeroporto da América Latina a receber este sistema. A conclusão da terceira etapa das obras ofereceu aos usuários uma nova área de embarque e desembarque internacional, um terraço panorâmico, um finger e uma praça de alimentação 24 horas. A reforma alcançou uma área de 17.285m², com a instalação de uma galeria com fontes, jardinagem e espaço para exposições.
O projeto atual é de autoria do arquiteto Sérgio Parada, que deu ao aeroporto uma concepção moderna, dinâmica e alinhada com os traços da cidade.

Estacionamento:

Possui estacionamento pago operado pela Aeropark, com capacidade para 3.000 veículos. As taxas custam R$ 40 a diária e R$ 5,00 a hora. Os automóveis podem permanecer estacionados por tempo indeterminado.