Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel

O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, originalmente nomeada Aeroporto Internacional de Montréal e atualmente conhecida como Aeroporto Internacional de Mirabel ou simplesmente como Mirabel, é um grande aeroporto  localizado em Mirabel (parte da região metropolitana de Montréal), província canadense  de Québec. O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel localiza-se a cerca de 50 quilômetros do centro financeiro de Montréal, o principal centro urbano servido pelo aeroporto. Atualmente, o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel serve primariamente vôos de carga, e é um centro de manufaturação da Bombardier, onde a assembléia final dos aviões CRJ700 e CRJ900 é realizada. É parte do Sistema Nacional de Aeroportos do Canadá.
O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel foi construído originalmente para tornar-se o principal centro operacional do leste canadense, durante o início da década de 1970. Porém, a localização do aeroporto e a falta de transporte adequado (especialmente vias expressas e trens interurbanos), bem como o declínio da economia de Montreal em relação a Toronto, fizeram do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel pouco popular entre linhas aéreas de passageiros. Eventualmente, o aeroporto foi relegado ao simples papel de um aeroporto de carga. O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, inicialmente uma fonte de orgulho, eventualmente tornou-se uma dor de cabeça, e no Canadá, o aeroporto é visto como um desastre financeiro e como um dos piores exemplos de um megaprojeto mal-sucedido.

História:

Durante a década de 1960, o governo canadense começou a planejar novos aeroportos próximos às maiores cidades do país, Montréal e Toronto. O objetivo do governo canadense era diminuir o tráfego de aeronaves no Aeroporto Internacional Montréal-Dorval e no Aeroporto Internacional de Toronto, e desviar parte deste tráfego longe destas áreas, que já haviam tornado-se densamente habitadas.
Os planos originais do governo canadense para o novo aeroporto internacional que serviria a região metropolitana de Montréal era construir este novo aeroporto no sudoeste da região metropolitana de Montréal, região bem conectada por várias estradas, vias expressas e ferrovias, bem como próxima o suficiente para atender eficientemente a população da cidade. Este novo aeroporto, além de servir a região metropolitana de Ottawa. Porém, o então Premier do Québec, Robert Bourassa, não queria que um projeto desta magnitude localizasse tão próxima da fronteira do Québec com o Ontário. Embora o então Primeiro-ministro do Canadá, Pierre Elliott Trudeau tenha sido culpado pela decisão final do governo canadense em construir o atual Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel em sua atual localização, muitos historiadores atualmente reconhecem que foram primariamente disputas entre o governo federal do Canadá e do governo provincial do Québec, bem como o crescente nacionalismo québecois, os verdadeiros culpados.
O governo canadense e o governo do Quebéc eventualmente concordaram em construir este novo aeroporto ao norte da região metropolitana de Montréal, longe dos centros urbanos de Montréal, Laval, Longueuil, bem como Ottawa, as principais cidades que seriam servidas por este aeroporto. Esta estaria servida apenas pela Autoroute 15 (via expressa que conectaria o aeroporto com a distante Montréal). Conexões adicionais via Autoroute 13 e Autoroute 50 também foram planejadas, e a construção destas vias expressas foi iniciada durante a construção do aeroporto, mas nunca foram finalizadas.
Juntamente com a construção deste novo aeroporto, que foi nomeado então de Aeroporto Internacional de Montréal, também foi planejada a construção de uma ferrovia, que forneceria serviço de trens de alta velocidade entre o aeroporto e Laval e Montréal. Estes trens, segundo o governo quebecóis, operariam a uma velocidade média de 60 a 75 quilômetros por hora. Este sistema de transporte público foi nomeado de Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal-Mirabel (TRRAMM). Planejava-se a construção desta ferrovia em uma data posterior a inauguração do aeroporto. Porém, este projeto nunca saiu do papel. Planejava-se após a inauguração do TRRAMM uma possível expansão para outras partes da região metropolitana de Montréal. O TRRAMM, porém, enfrentou um grande obstáculo: a falta de verbas. Os governos do Canadá, do Québec e de Montreal nunca conseguiram coletar fundos suficientes para iniciar a construção deste sistema de transporte público, caro e ambicioso. Em valores atuais, apenas a rota Mirabel-Laval-Montréal custaria ao menos cerca de um bilhão de dólares canadenses. Eventualmente, a construção do TRRAMM foi cancelada, e o novo Aeroporto Internacional de Montréal seria obrigada a ser servida apenas por um sistema de estradas e vias expressas ineficientes. A única forma de transporte público entre Montreal e este novo aeroporto seria fornecida apenas por rotas expressas da Société de Transport de Montréal, a agência de transporte público urbano de Montréal.
Para a construção do novo Aeroporto Internacional de Montréal, o governo do Canadá expropriou uma área colossal de cerca de 88 mil acres, causando a ira dos habitantes da região, que foram foram forçados a mudarem-se. Esta expropriação fez então do novo Aeroporto Internacional de Montréal o maior aeroporto do mundo, em termos de área total administrada 2. Porém, a zona de operações propriamente dita - que inclui tudo o que foi eventualmente construído mais áreas para possíveis expansões futuras - é de apenas 17 mil acres, ou cerca de 19% da área total do aeroporto. O governo canadense planejava usar o resto do terreno como um amortecedor de poluição sonora e como uma zona de desenvolvimento industrial. Os planos de tornar a região uma zona de desenvolvimento industrial, porém, nunca saíram do papel. Os cerca de 3 mil habitantes das cidades de St. Scholastique, (que seria posteriomente renomeada de Mirabel), Saint-Jérôme e Sainte-Anne-des-Plaines, protestaram veemente contra a expropriação de suas terras. Mesmo assim, a construção do aeroporto iniciou-se em junho de 1970, sob a administração da BANAIM, uma organização governamental criada para construir o aeroporto.
O novo Aeroporto Internacional de Montréal foi inaugurado em 4 de outubro de 1975, bem a tempo para servir a região metropolitana de Montréal durante os Jogos Olímpicos de Verão de 1976, realizados em Montréal. Os Jogos Olímpicos colocaram Montréal aos olhos do mundo, e o novo Aeroporto Internacional de Montréal atendeu a certos vôos especiais, por causa dos Jogos Olímpicos. Por exemplo, a Qantas transportou a equipe olímpica da Austrália para Montréal utilizando-se do novo Aeroporto Internacional de Montréal. Depois de 1976, com seu prestígio já quase acabado, a importância do aeroporto começou a cair.

 Década de 1980/tempos atuais :

Durante o início da década de 1980, o novo Aeroporto Internacional de Montréal passou a ser administrada pela Aéroports de Montréal, uma companhia governamental recém-criada pelo governo do Québec, encarregada de administrar todos os aeroportos localizados dentro da região metropolitana de Montréal.
Um dos principais motivos da construção do novo Aeroporto Internacional de Montréal era que o Aeroporto Internacional Montréal-Dorval estava congestionado. Isto porque vários aviões que partiam de Toronto, Chicago e outros centros aeroportuários no interior do Canadá e dos Estados Unidos da América faziam uso do Aeroporto Internacional Montréal-Dorval como escala para reabastecimento, em vôos trans-atlânticos, para destinos na Europa. Porém, durante a década de 1980, o crescente uso de aviões trans-atlânticos de longa distância (notavelmente, o Boeing 767), reduziu dramaticamente o tráfego aéreo no Aeroporto Internacional Montréal-Dorval. Para tentar garantir a sobrevivência do Aeroporto Internacional de Montréal, então já chamado de Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, a Aéroports de Montréal decidiu proibir operações de vôos internacionais no Aeroporto Internacional de Montréal-Dorval por muitos anos, causando grande ressentimento entre a população de Montréal, que foram forçados a viajar longe da cidade para seus vôos. Pior ainda, como a maioria dos vôos domésticos continuaram a operar em Montréal-Dorval, os passageiros utilizando-se de vôos domésticos para tomar conexões para vôos internacionais (e vice-versa) foram obrigados a utilizar-se de longas viagens de ônibus entre Montréal-Dorval e Montréal-Mirabel.
O governo Canadense previu que o Aeroporto Internacional Montréal-Dorval estaria completamente saturado por volta de 1985, como parte de sua justificativa para a construção de Montréal-Mirabel. O governo canadense, além disso, preveu em sua justificativa que os aeroportos de Montréal-Mirabel e Montréal-Dorval movimentariam anualmente cerca de 20 milhões de passageiros, dos quais 17 milhões seriam movimentadas em Mirabel, uma previsão que atualmente sabe-se que é errada. Em 1991, Montréal-Mirabel e Montréal-Dorval movimentaram juntas cerca de 8 milhões de passageiros de cerca de 112 mil toneladas de carga, enquanto que o Aeroporto Internacional Lester B. Pearson movimentou 18.5 milhões de passageiros e cerca de 312 mil toneladas de carga. Mirabel sozinha nunca conseguiu movimentar mais do que 3 milhões de passageiros por ano, em sua existência como um aeroporto de passageiros.
É notável que nem o governo do Canadá nem o governo do Québec jamais consideraram fazer uso de uma emenda constitucional que proibisse vôos comerciais de passageiros em Montréal-Dorval, e forçando as linhas aéreas operando em Montréal a operarem em Montréal-Mirabel. Um exemplo de um aeroporto bem-sucedido graças a uma emenda semelhante foi o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, inaugurado na década de 1970 e que se tornou um dos aeroportos mais movimentados do mundo graças à proibição de vôos comerciais de aviões com mais de 56 passageiros partindo de Love Field, distante a apenas 15 quilômetros do centro de Dallas, contra 35 de Dallas-Fort Worth.
A localização do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, devido aos debates políticos entre o governo do Canadá e do Québec, bem como o crescente nacionalismo quebécois, foi um dos principais problemas que causaram a ociosidade do aeroporto. Porém, não foi o único. Foi a falha do governo do Canadá em forçar o fechamento do Aeroporto Internacional Montréal-Dorval (ou, ao menos, limitar Montréal-Dorval para o papel de um aeroporto regional) que fez de Montréal-Mirabel um aeroporto redundante, ocioso e muito caro. Um ativo aeroporto do porte de Montréal-Dorval, próximo aos centros urbanos que o aeroporto serve, fez de Montréal-Mirabel uma opção pouco atrativa e muito cara para passageiros e linhas aéreas. O fechamento de Montréal-Dorval teria justificado, ao menos em parte, o investimento do governo do Canadá e do Québec da construção de Montréal-Mirabel, tal como o governo de Hong Kong obrigou o fechamento de Kai Tak para dar lugar ao muito maior (e mais distante) Chep Lap Kok. Uma forte vantagem do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel é a sua grande capacidade de expansão, caso o movimento de passageiros tivesse crescido - ao contrário de Montréal-Dorval, completamente cercada por áreas urbanas, entre zonas industriais e residenciais.
A sobrevivência de Montréal-Dorval também significou deixar para trás verbas que poderiam ter sido conseguidas com a venda do terreno ocupado por Montréal-Dorval para imobiliárias. Alguns especialistas estimam que a venda do terreno onde está localizado Montréal-Dorval para imobiliárias privadas - que seriam responsáveis de desenvolver a região em bairros primariamente residenciais e comerciais - teria facilmente coberto o custo do TRRAMM e das vias expressas planejadas, e que nunca foram construídas.
Com dois ativos aeroportos em funcionamento, um servindo apenas vôos domésticos (Montréal-Dorval) e outro servindo primariamente vôos internacionais (Montréal-Mirabel), linhas aéreas que tinham a cidade de Montréal como base de operações (notavelmente, a Canadian Airlines) gradualmente mudaram-se em direção ao Aeroporto Internacional Lester B. Pearson. Em 1997, o número de passageiros utilizando-se de ambos Montréal-Dorval e Montréal-Mirabel era de 9 milhões, enquanto que Lester B. Pearson movimentara cerca de 26 milhões de passageiros.
Em setembro de 1997, a Aéroports de Montréal permitiu novamente a retomada de vôos internacionais no Aeroporto Internacional Montréal-Dorval. Com isto, o número de passageiros utilizando-se do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel caiu drasticamente, de 2,25 milhões em 1997 para 1,18 milhão em 1998. Lentamente, linhas aéreas que operavam vôos de passageiros em Montréal-Mirabel mudaram-se para Montréal-Dorval. A última linha aérea que continuou a operar em Montréal-Mirabel foi a Air Transat, que operava primariamente vôos fretados. Esta companhia fora fundada em 1986, e iniciara suas operações em Montréal-Mirabel.
Em 2002, a Aéroports de Montréal anunciou sua decisão de fechar o terminal de passageiros de Montréal-Mirabel. Neste ano, o aeroporto movimentou cerca de 990 mil passageiros. Em 31 de outubro de 2004, vinte e nove anos depois de sua inaguração, o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel parou de movimentar vôos de passageiros. O aeroporto continua atendendo vôos de carga e vôos da aviação geral. Porém, como muito da carga movimentada no aeroporto era transportada em aviões de passageiros, a tonelagem de carga movimentada anualmente caiu à medida que os vôos de passageiros diminuiam no aeroporto, passando de 198 mil toneladas em 1997 para cerca de 85 mil toneladas em 2004.

Arquitetura e desenho:

O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel foi planejado para ser eventualmente expandido em um aeroporto com 6 pistas, bem como 6 terminais de carga e passageiros. Esta expansão seria realizada em fases que teria fim em 2025. Porém, o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel nunca passou da primeira fase de construção. Em outubro de 2005, a pista 11/29 foi fechada, deixando apenas a pista 06/24 operacional.
O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel é considerado um dos aeroportos mais bem planejados do mundo. Desde a vaga de estacionamento mais longe do terminal de passageiros até o avião, um passageiro pode caminhar apenas 200 metros. Uma estação de trem era para ter sido construída embaixo do terminal, para o planejado sistema de transporte público TRRAMM. Atualmente, o lugar onde estaria localizado este terminal de trem é utilizado como um estacionamento para as pessoas que trabalham no aeroporto.
Desenhado pelos arquitetos Papineau, Gérin e Lajole, o terminal de passageiros de Montréal-Mirabel foi o vencedor de um concurso de desenho e planejamento na Expo 67. Com longos painéis de vidro escuro, simples e minimalistas, no topo do andar principal do terminal de passageiros, esta foi considerada um triunfo arquitetônico quando o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel foi abeto. Seu primeiro e único terminal de passageiros foi desenhado e planejado para movimentar 6 a 7 milhões de passageiros por ano. Porém, o movimento de passageiros nunca ultrapassou metade de sua capacidade.
Os passageiros que utilizavam-se do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel caminhavam apenas cerca de 100 metros entre a entrada do terminal de passageiros e da área de embarque (e vice-versa, 100 metros entre a área de desembarque e a saída do terminal). O terminal possuía um total de 24 áreas de espera, porém, apenas 6 fingers (pontes de embarque). O aeroporto, por isto, precisou também operar um serviço de transporte de passageiros (terminal - avião - terminal), que era ativo quando as seis pontes de embarque estavam em uso, através de Veículos de Transporte de Passageiros, entre o terminal principal e o avião estacionado. O transporte de passageiros entre o avião e o terminal e vice-versa por vezes demorava mais de 45 minutos, e estes veículos constantemente sofriam falhas mecânicas, tornando ainda menos atrativo o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel para passageiros e linhas aéreas.

 Linhas aéreas:

Dezessete linhas aéreas operavam originalmente vôos de passageiros no Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel, incluindo a Air Canada, CP Air, Aeroflot, Air France, Swissair, KLM, El Al e a British Airways. Os principais destinos destas linhas aéreas estavam localizadas primariamente na Europa, bem como no Caribe e no México. Outras linhas aéreas que posteriomente operariam em Montréal-Mirabel incluem a Varig, Air India, Aeromexico e a Air Transat. A última iniciou seus vôos fretados de passageiros em Montréal-Mirabel (seu vôo inaugural foi de Montréal para Acapulco), e continuou a operar no Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel até o fechamento desta para vôos de passageiros em 2004. Então, a maior parte das outras linhas aéreas já haviam terminado seus vôos em Montréal-Mirabel, tendo transferido estes vôos para Montréal-Dorval ou mesmo parando de voar para Montréal.
Atualmente, o Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel não movimenta mais vôos de passageiros. Com a atual expansão do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Montréal-Dorval, que é atualmente nomeado oficialmente Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau, planejado para terminar em 2010, expandirá a capacidade anual de passageiros de Montréal-Dorval de 10 para mais de 15 milhões de passageiros. No atual ritmo de crescimento do número de passageiros indo e vindo para Montréal, Montréal-Dorval deverá movimentar por cerca de três décadas, e com conforto, todos os vôos de passageiros indo e vindo para a cidade. Após isto, uma possível reabertura de Montréal-Mirabel é possível.

Aviões e aeroportos: Grandes Aeroportos

 Um aeroporto é uma área com a infra-estrutura e os serviços necessários para o atendimento de aterragem e descolagens de aviões. Um pequeno aeroporto é muitas vezes referido por campo de aterragem (ou simplesmente campo) ou aeródromo. Também pode ser referido como base aérea, quando o aeroporto está designado a servir primariamente aviões militares.
Aeroportos precisam ser de fácil acesso a estradas, para o transporte de passageiros, trabalhadores e carga do aeroporto a outras cidades. Para esse fim, alguns aeroportos também possuem acesso a ferrovias (carga), metrô e ferries (passageiros). Além disso, aeroportos movimentados possuem equipas de emergência como bombeiros e pronto-socorro, para a eventualidade de um acidente; aeroportos maiores chegam a possuir hospitais completos.
Aeroportos podem ocupar grandes espaços, chegando por vezes a ocupar mais de 120 km²; um grande centro aeroportuário pode empregar diretamente mais de 20 mil pessoas, movimentar centenas de aeronaves, manejar centenas de toneladas de carga aérea e várias dezenas de milhares de passageiros num único dia de operação.

Pistas de aterrissagem e decolagem:   

Como foi dito anteriormente, um aeroporto é feito para permitir o pouso e descolagens de aeronaves. Para tal, uma parte indispensável num aeroporto são as pistas de pouso e decolagem, que precisam ser suficientemente compridas e largas para permitirem operações de pouso e decolagem dos maiores aviões usando o aeroporto. Além disso, as pistas precisam ser planas, sem ou com a mínima inclinação possível.
Em aeroportos movimentados, as pistas são feitas geralmente de asfalto ou concreto. Porém, campos de aterragem de pequeno porte em pequenas cidades e áreas isoladas, muitas vezes possuem suas pistas feitas com terra, relva ou turfa.
Para o auxílio da movimentações de aeronaves em terra (após um pouso ou antes de uma descolagem, por exemplo), existem as taxiways, pistas de auxílio que agilizam o tráfego de aeronaves no solo.
As cabeceiras das pistas dos aeroportos precisam ser livres de quaisquer obstáculos que possam atrapalhar ou pôr em risco a operação de uma dada aeronave. A recta de aproximação final de aeronaves, por isto, precisa ser livre de obstáculos.
Pistas de aterragem e descolagem devem ser construídas levando-se em conta o padrão dos ventos da região: os ventos precisam ser paralelos à pista em pelo menos 95% do tempo, para a segurança de uma operação de pouso ou descolagem, onde ventos laterais nunca são bem-vindos; quando acontecem, criam turbulência na aeronave, aumentando muito as probabilidades de um acidente. Quando uma dada região não possui constantes ventos paralelos à pista de pouso, a construção de uma nova pista, em um ângulo perpendicular à primeira, é aconselhada.

 

 Controle de tráfego aéreo: 

  Em aeroportos, as torres de controle organizam o movimento de aeronaves no solo e no espaço aéreo quando estas se aproximam do aeroporto e autorizam operações de aterragem e descolagem. Torres de controle situam-se em uma localização do aeroporto que permita ampla visão do aeroporto como um todo, bem como ampla visão das aeronaves que se aproximam do aeroporto numa operação de pouso. Numa emergência, ordenam que equipes de emergência do aeroporto estejam prontas para a situação. Porém, é necessário observar que vários aeródromos de pequena dimensão e campos de aterrizagem, bem como alguns aeroportos de médio porte, não possuem torre de controle ou controle de tráfego aéreo.

Grandes aeroportos de uso civil (passageiros e/ou carga):

*Aeroporto Internacional de Lisboa
*Aeroporto Internacional de Praga, República Checa. 

Aeroportos de uso civil são designados para o atendimento de passageiros que usam o avião como meio de transporte, para carga e correio aéreo. A maioria dos aeroportos operam os três, mas muitos atendem principalmente ou passageiros ou carga/correio, dado certas circunstâncias:

    * Localização (incluindo a presença de outros aeroportos na região)
    * Serviços oferecidos: Tamanho e qualidade da pista de pouso/descolagem, qualidade dos terminais de passageiros e/ou carga, etc)
    * Fatores económicos: taxa cobrada pela companhia aeroportuária a pousos e estacionamento de aeronaves no aeroporto, por exemplo.

O tamanho de um aeroporto e a variedade de serviços por ele oferecidos depende primariamente da quantidade de vôos atendidos pelo aeroporto e o movimento de tráfego aéreo, que inclui o movimento de passageiros, carga e correio aéreo. Naturalmente, aeroportos que movimentam uma grande quantidade de passageiros, com um alto movimento de aeronaves, tendem a ocupar uma maior superfície.

Terminais de passageiros:


Centros aeroportuários de grande ou médio porte são bem equipados para o atendimento de aeronaves de porte, bem como para o tráfego movimentado de passageiros pelo aeroporto. Em tais aeroportos, há áreas destinadas ao check-in, terminais separados para embarque e desembarque (esteiras de restituição de bagagem, por exemplo), comerciais (lojas, bancos, casas de câmbio, etc), e estacionamento de carros. Muitos aeroportos possuem máquinas de raios-X, para a detecção de materiais perigosos na bagagem de passageiros.
Aeroportos internacionais (destinados ao atendimento de vôos procedentes ou com destino a outros países) possuem também uma alfândega, onde passageiros que saem ou entram do país são controlados pelos serviços aduaneiros. Grandes hubs aéreos oferecem ao passageiro uma grande variedade de serviços, como salas VIP, um centro comercial de grande porte, playgrounds e outros meios de recreação infantil, lugar de culto religioso, museu, restaurantes, lanchonetes, etc.
Grandes terminais aeroportuários precisam ser planejados e construídos de forma a poder cobrir o maior número de passageiros possível, na mesma medida em que o espaço destinado ao estacionamento das aeronaves é maximizada.
Quando os terminais de passageiros estão afastados uns dos outros e/ou distantes do terminal principal, linhas de ónibus, trens especiais e esteiras rolantes conectam um terminal ao outro, de modo a facilitar o movimento de passageiros e funcionários entre todos os terminais.

 Trânsito:

Avião da EasyJet no Aeroporto Internacional de Amsterdão Schiphol, Amsterdam, Países Baixos. Observe os vários veículos presentes em torno da aeronave.
Os aviões não são os únicos meios de transporte presentes numa área aeroportuária: uma variedade de veículos diferentes atuam dentro do aeroporto, com uma gama variada de serviços, como o transporte de passageiros, transporte de carga, bagagem, comida e limpeza das aeronaves, guia de ré em aeronaves e escadas móveis.
Veículos aeroportuários deslocam-se no aeroporto através de faixas a eles destinadas. Outras faixas existem, dedicadas à orientação das aeronaves, no pátio de estacionamento e nas taxiways.

 Manutenção dos aviões:

A manutenção de aviões que operam em um aeroporto é geralmente fornecida pela maior linha aérea em operação no aeroporto ou por companhias especializadas, no caso de aviões de passageiros. Cabe ressaltar que embora muitos aeroportos possuam serviços básicos de manutenção, apenas parte deles oferecem serviços mais especializados e complexos.
Durante o período em que a aeronave fica estacionada em solo, um check-up é realizado nas aeronaves, em busca de falhas.

Carga e correio aéreo:

Os aeroportos possuem geralmente uma área designada especialmente para o manuseamento de carga, com hangares destinados ao estoque da carga a ser transportada e equipamentos necessários para o seu manuseamento, bem como pessoal especializado.

Aviões e Aeroportos: Airbus A380

O Airbus A380, desenvolvido e construído pela Airbus S.A.S. (EADS Systems), é o maior avião comercial de passageiros da história. O avião, chamado frequentemente de Superjumbo, fez seu primeiro vôo experimental em 27 de Abril de 2005 em Toulouse, França.
O A380 consumiu mais de dez anos e cerca de 12 bilhões de euros (R$ 35,1 bilhões) para ser desenvolvido.


Certificação:

A certificação foi obtida no dia 12 de dezembro de 2006 emitida pela FAA e EASA, executadas por 7 aeronaves com planos de certificação em vôo e em solo, finalizada em 30 de novembro de 2006, e  comandada por 800 pilotos de testes da Airbus e das companhias compradoras, e os vôos comerciais iniciaram no último trimestre de 2007. A primeira operadora para esta aeronave é a Singapore Airlines de Singapura.


Números:


O Gigante em Números Nome Airbus A380 Airbus A380 F .



Tipo Aeronave: Comercial Aeronave Cargueira
Fabricante: Airbus  Airbus
Primeiro Vôo: 27 de Abril de 2005 Em Desenvolvimento
Passageiros: 555 a 845
Custo: USD 290 milhões Em Desenvolvimento
Modelos: A380-800 A380-800F
Peso Vazio: 277.000kg 252.000kg
Peso Máximo: 560.000kg 590.000kg
Comprimento: 72,75 m 72,75 m
Envergadura: 79,80 m 79,80 m
Altura: 24,08 m 24,08 m

Velocidade: 970 km/h 950 km/h 

Autonomia:14.800 km 10.370 km

Altitude de cruzeiro:15.200/40.000 pés 15.200/40.000 pés

   

  
 Primeira Aparição em Feira:


O avião gigante, que fez o seu vôo inaugural no final de Abril, foi a estrela da Paris Air Show, feira no campo aéreo de Le Bourget, nos arredores de Paris (França).


 Vôos-teste com Passageiros:


No dia 4 de Setembro de 2006 - Um A380 com 474 funcionários da EADS fez seu primeiro vôo com passageiros partindo e retornando para a cidade de Toulouse na França com objetivo de verificar os serviços de bordo.
No dia 19 de Março de 2006 - Um A380 com 483 passageiros incluindo funcionários da EADS, Lufthansa e jornalistas fez seu primeiro vôo para os EUA. Objetivo foi ajustar os sistemas de vôo com diversas escalas.


 Vôo Inaugural:


O vôo inaugural do A380 foi realizado no dia 25 de Outubro de 2007, entre Singapura e Sydney.
Decolou do aeroporto de Changi às 08:16 (01:16 GMT), com 455 passageiros a bordo, e pousou em Sydney às 8:23 (GMT).
A Singapore Airlines vendeu os bilhetes do vôo num leilão de beneficência e doou os cerca de dois milhões de dólares (1,4 milhões de euros) recebidos à Associação do Cancro do Pulmão de Singapura, a dois hospitais infantis de Sydney e à organização não-governamental Médicos Sem Fronteiras.


A380 no Brasil:


Pouso do A380 no Aeroporto de GuarulhosA estréia do gigante em aeroportos brasileiros aconteceu no dia 10 de Dezembro de 2007 no Aeroporto Internacional de Guarulhos em SP, vindo de Buenos Aires onde se apresentou à Aerolineas Argentinas que adquiriu 3 aeronaves. No primeiro dia da visita, foi demonstrado o interior do A380 para convidados, e deixando pasmos todos os passageiros e funcionários do GRU. A aeronave fez um vôo de demonstração para jornalistas e empresários no dia 11 de Dezembro até a cidade de Curitiba no Aeroporto Internacional Afonso Pena (sem executar procedimentos de aproximação e pouso, permanecendo no marcador externo da terminal CWB) em um total de 1 hora e 50 minutos. Várias companhias (Emirates/Lufthansa/Air France/British Airways) que fazem uso do Aeroporto de Guarulhos demonstraram interesse em operá-lo em suas rotas para o Brasil, porém serão necessárias alterações nas pistas de taxi e fingers, sendo que segundo as mesmas, dificilmente será objeto de utilização antes de 2011.


 Motores:


Turbina RR TRENT 900O A380 vem equipado com 4 motores Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzindo um esforço de 311 kN, (70 000 lbf), ou Engine Alliance GP7200 340 kN (76 500 lbf).
A Rolls-Royce foi escolhida em 1996 como a fornecedora oficial dos motores do A380, com o motor Trent 900.
A General Electric e a Pratt & Whitney se aliaram em 1996 para desenvolver o GP7200, um motor avançado, de alta tecnologia e elevado rendimento. O GP7200 usa sub-sistemas do PW4000 e do GE90 (maior e mais potente motor do mundo com 115 000 lbf de empuxo e 3,43 metros de diâmetro, usado no Boeing 777). O GP7200 foi originalmente desenvolvido para ser usado no Boeing 747 500/600X, que foi cancelado devido a falta de demanda nas linhas aéreas. O GP7200 acabou sendo adaptado para ser usada no 'A380.


Complexo Industrial e Montagem:


Para que fosse possível a fabricação do avião, a Airbus teve de construir novas instalações. Foram preparadas centrais de trabalho em quinze cidades, três delas na Espanha, seis na Alemanha, quatro na França e duas no Reino Unido. Na maioria dos casos, foi necessária a construção de novos edifícios para receber as modernas linhas de produção. O último prédio a ser inaugurado foi o de Hamburgo, na Alemanha, onde será realizada a montagem de componentes.
Apresentação do primeiro A380 completo em Toulouse, na França, onde localiza-se o principal hangar de construção do avião.Localizado em uma área de 140 hectares ao lado do Rio Elba, o edifício tem 27 000 metros quadrados de superfície e 35 metros de altura. Para se ter uma idéia da magnitude da obra, em sua construção foram utilizadas 4 800 toneladas de aço. Além da montagem de componentes e sistemas avançados, a sede alemã também ficará responsável por alguns testes de vôo e pela entrega das aeronaves para os clientes da Ásia.
Na cidade de St. Nazaire, na França, foi erguido um hangar destinado à instalação de interiores e à pintura das aeronaves. Com 370 metros de comprimento e 32 metros de altura, é um dos maiores do mundo. O lugar poderá abrigar até quatro A380 ao mesmo tempo. Em alguns casos, construções antigas tiveram de ser derrubadas. Em Broughton, cidade vizinha de Liverpool, na Inglaterra, parte do prédio original foi colocada no chão e, depois, reconstruída para que se pudesse construir as asas do gigante da Airbus. O principal hangar de construção do A380 fica em Toulouse, na França, onde será feita a montagem final dos aviões. Como ocorreu com o A340 e o A330, as instalações existentes não eram suficientes. Mais uma vez, a Airbus teve de ampliar a sede (há quem brinque que, se no futuro a empresa decidir fazer uma aeronave ainda maior, não haverá espaço suficiente no mundo). A linha de montagem do A380 foi construída em uma área de 200 hectares perto do aeroporto local.


 Compostos de Fabricação:


Para a construção de sua mais ambiciosa aeronave, a Airbus decidiu fazer uso dos mais modernos e confiáveis materiais disponíveis no mercado. Em função dessa preocupação, foram amplamente utilizados materiais como fibras de carbono e alguns tipos de plásticos reforçados. Fabricadas pela Eads-Casa, as superfícies traseiras de controle serão de fibra especial, assim como partes da asa. Tudo isso diminuirá consideravelmente o peso final da aeronave, permitindo que seu tamanho descomunal não prejudique o seu desempenho. Em relação às asas, novos tipos de ligas metálicas também estão sendo utilizadas, de forma a baratear e, ao mesmo tempo, conferir maior leveza, resistência e segurança aos equipamentos. Segundo a Airbus, cerca de 40% do A380 será de fibra de carbono e novas ligas metálicas.

A parte superior da fuselagem será feita, pela primeira vez na história da aviação, de um novo material chamado Glare, que consiste em finas lâminas de alumínio combinadas com fibras de vidro. O resultado é um composto 10% menos denso que o alumínio, que irá assegurar uma redução de incríveis 800 kg no peso final do avião. Além disso, o Glare é mais resistente à corrosão, ao fogo e à fadiga por excesso de uso.
Outro importante avanço desenvolvido pelos engenheiros da Airbus é a mudança do centro de gravidade do avião, que passou a ser 6% mais atrás do que normalmente é feito na fabricação de aviões. Somada ao novo sistema fly-by-wire, a mudança permite um melhor controle aerodinâmico e, como consequência, o aumento do desempenho da aeronave.
As turbinas do A380 também contribuíram decisivamente para a diminuição do peso do avião. A Airbus aumentou em 60% a pressão dos sistemas hidráulicos, o que equivale à utilizada na aviação militar. Além disso, os engenheiros conseguiram reduzir o diâmetro das turbinas sem prejudicar o seu desempenho final. Com todas essas medidas, foi possível reduzir em aproximadamente uma tonelada o peso do avião. De acordo com os engenheiros responsáveis pela construção do Airbus A380, se novas técnicas não tivessem sido utilizadas, incluindo uma inovadora forma de soldar a fuselagem, a aeronave seria pelo menos 15 toneladas mais pesada, o que comprometeria por completo a execução do projeto, tornando-o caro demais para os padrões atuais.


 Preço:


O preço divulgado foi de US$300 milhões de dólares.

Aviões e Aeroportos: Piloto Comercial

O piloto comercial (PC), ao contrário do piloto privado (PP), já pode voar tendo remuneração. Para se tornar um piloto comercial, o piloto precisa voar cerca de 150 horas como PP, para poder obter o certificado de piloto comercial. No Brasil, este certificado é concedido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
O certificado de piloto comercial permite tanto vôos diurnos (VFR) como vôos por instrumentos (IFR). Ser um piloto comercial é um passo intermediário para se tornar um piloto de linha aérea (PLA).

  
Decolagem em Linha Aérea

O comandante de aviões, assim como as comissárias de bordo, faz parte da tripulação dos grandes jatos comerciais.
Ser comandante exige muitas responsabilidades e muitos deveres a serem cumpridos: Assim que todos estão a bordo, as portas fechadas com firmeza, e o passadiço, afastado, o comandante, e a tripulação começam uma série de verificações de rotina pré-voo, no seu avião. Ao mesmo tempo, um oficial na praça de estacionamento verifica se todos os veículos estão fora do caminho (exceto o gerador móvel, que fornece energia para ligar os motores, e o trator que reboca o avião para longe do seu lugar).
Agora o comandante se comunica com o controlador em terra - GROUND -, na torre de controle, para solicitar permissão de ligar os motores. Uma vez feito isso o gerador se afasta e a tripulação procede as verificações suplementares (nos motores), o controlador fornece em terra orientações para que a aeronave livre o pátio de estacionamento e informa quais as pistas de taxiamento - TAXIWAYS - deverão ser utilizadas até a pista principal - RUNWAY -. Ao chegar próximo da cabeceira da pista, o comandante pede autorização a torre de controle para ingresso na mesma. 

 Depois de alinhar a aeronave com o eixo vertical da pista de decolagem, a tripulação espera que a torre de controle forneça a autorização final para o início da rolagem na pista.
Depois, com o avião fechado, o comandante acelera os motores, faz verificações suplementares de pré-vôo, solta os freios e finalmente o avião toma grande velocidade ao longo da pista de decolagem. De um modo geral tudo ocorre normalmente. O avião acelera pela pista e decola, mas se alguma coisa ocorre mal, como por exemplo perda de um dos motores, o comandante tem que imediatamente calcular se ainda há espaço para parar o avião com segurança. Marcas na pista de decolagem informam-no quanto a isso. Cada avião tem um mapa que mostra qual a marca da pista de decolagem, além da qual esse tipo de aeronave não pode interromper a descolagem.
Há geralmente um resto de solo livre à frente da pista de decolagem para o caso de qualquer desastre na partida ou na aterrisagem. Para grandes aviões a jato, a pista de decolagem propriamente dita precisa ter 31/2km de comprimento, e de espessura. A superfície é muitas vezes reforçada com nervuras, o que às rodas um bom dominio e ajuda a água da chuva a escorrer depressa. Normalmente o avião alcança até uma altitude segura de mais ou menos 450m. O comandante então reduz os motores para diminuir o barulho até estar bem longe da cidade conforme exigido pelo plano de zoneamento de ruído daquele aeroporto.

Aviões e aeroportos: Embraer 175

O Embraer 175 é um avião a jato com capacidade para 78 passageiros, fabricado no Brasil pela Embraer.

 Histórico

Após o sucesso alcançado pelos jatos regionais ERJ-145, a fabricante brasileira Embraer apostou no desenvolvimento de uma nova família de aeronaves, com capacidade entre 70 e 90 passageiros, ampliado depois para 110 passageiros, com o Embraer 195. Optou-se por começar o desenvolvimento do zero, o que transformou os E-Jets, como são conhecidos, na primeira família desenvolvida após os Brasília, já que os ERJ são baseados na fuselagem deste.
Após o lançamento do Embraer 170, foi a vez do Embraer 175, na verdade, uma versão alongada do mesmo, que lhe deu uma maior capacidade. O primeiro vôo aconteceu em 2000, e a primeira encomenda foi para da Air Canada, que também foi o cliente lançador do tipo, em 2005. A TRIP Linhas Aéreas encomendou o tipo em 2008, sendo a cliente lançadora do modelo no Brasil, recebendo as aeronaves PP-PJA, PP-PJB, PP-PJC em Junho de 2009, sendo um sucesso sua introdução operacional. Posteriormente recebeu mais 3 exemplares sendo estes PP-PJD, PP-PJE, PP-PJF.

 Características:

Embraer 175 nas cores do fabricante
É um birreator com fuselagem "double-bouble", quatro assentos por fileira, de dois a dois, concebido para maximizar o conforto dos passageiros. 



Curiosidades:

Embraer 175 nas cores da Air Canadá.
    * Sua designação original era ERJ-175 (Embraer Regional Jetliner), mas o fabricante optou pelo nome atual para desvincular a aeronave da aviação regional.
    * As aeronaves desta família são conhecidas como E-Jets.
    * Os jatos da Embraer são chamados no exterior de Jungle-Jets.




 Concorrentes:

O Embraer 175 é concorrente direto do Sukhoi Superjet 100, Bombardier Q400 e 900.
A nova família de aviões, os EMBRAER 170/190, têm como alvo o segmento de mercado voltado às companhias aéreas que necessitam aviões de 70 a 110 passageiros.

Aviões e Aeroportos: Hélice

Hélice

 Hélice é um termo andrógino (ver secção de Curiosidade Linguística) que designa um conjunto de pás com um mesmo centro, que ao ser girado segundo o seu eixo causa propulsão e cada pá descreve no espaço uma trajectória que é, de facto, uma hélice geométrica. Este instrumento de propulsão ou tração está geralmente acoplado a algum tipo de motor que empurra o que está em redor (geralmente ar ou a água) convertendo energia rotacional em translaccional e deslocando o objeto a que se encontra acoplado (exemplos: aviões, helicópteros) ou o fluido à sua volta (exemplo: ventoinha). As pás de hélice agem como asas e produzem força obedecendo ao princípio de Bernoulli e à 3ª lei de Newton, criando uma diferença de pressões entre ambas as superfícies das pás.
 

 História

Estima-se que a origem da hélice remonte aos tempos do Antigo Egipto mas sabe-se que na Antiga China as hélices já eram usadas para propulsionar embarcações. No século III a.C. o filósofo grego Arquimedes desenvolveu o Parafuso de Arquimedes com o objectivo de transportar água até à superfície e por volta de 1090 Cruzados Europeus encontraram moinhos de vento no médio oriente. Leonardo da Vinci desenhou planos para um helicóptero primitivo que fazia uso de uma hélice sólida, sem pás.

A primeira hélice montada num motor, foi instalada pelo engenheiro escocês James Watt em Birmingham na Inglaterra, que a usou no seu motor a vapor. A primeira hélice movida por um motor de combustão interna, foi instalada num pequeno barco (hoje conhecido como lancha) por Frederick William Lanchester também em Birmingham e foi testada em Oxford. No entanto a hélice só se tornou popular quando Isambard Kingdom Brunel decidiu aplica-la em vez de uma roda de água (paddle wheel em inglês) para mover o navio SS Great Britain.

A forma de aerofólio torcido nas hélices dos aviões modernos foi introduzida pelos irmãos Wright quando descobriram que o conhecimento que havia de hélices (sobretudo naval) era obtido por tentativa e erro e que ninguém sabia ao certo como funcionavam. Eles descobriram que uma hélice funciona como uma asa e usaram dados por eles conseguidos nas suas experiências com asas no túnel de vento. Também descobriram que o ângulo de ataque em relação ao movimento variava de ponto para ponto nas pás e portanto seria necessário introduzir nas pás da hélice uma curvatura, ou torção, ao longo da envergadura de cada pá. As suas pás de hélice originais são apenas menos 5% eficientes que as suas equivalentes actuais - cerca de um século depois.

Alberto Santos Dumont foi outro pioneiro, tendo projectado hélices antes dos irmãos Wright apesar de não serem tão eficientes. Ele aplicou o conhecimento adquirido de experiências com aeronaves para fazer uma hélice com veio de aço e pás de alumínio no seu biplanador 14 bis. Alguns dos seus projectos usam uma folha de alumínio dobrado como pás, criando um aerofólio. Estas tinham pouca curvatura e não tinham qualquer torção ao longo da envergadura, o que fez com que fossem menos eficientes que as dos irmãos Wright. Esta foi a primeira vez que o alumínio foi usado na construção de hélices.

Aviões e Aeroportos: Rico Linhas Aéreas

                                                                 Rico Linhas Aéreas

 

 A RICO Linhas Aéreas é uma empresa aérea brasileira com sede em Manaus, estado do Amazonas.
 História

Fundada na década de 1960 com o nome Táxi Aéreo Rondônia pelo imigrante turco Munur Yurtsever e hoje comandada por seus herdeiros Atila Yurtsever, Metin Yurtsever e Omer Yurtsever, a Rico Linhas Aéreas está bem distante do tempo que transportava homens e equipamentos para a construção da Rodovia Transamazônica na década de 1970.

Com a necessidade de operar aeronaves de maior porte (DC-3 e E-820) e atendendo as exigências do Ministério da Aeronáutica e do Departamento de Aviação Civil ( DAC ) o presidente da empresa fundou a Rondônia Indústria e Comércio. Até que no início da década de 1980, as duas empresas uniram-se para proporcionar o nascimento da Rico Táxi Aéreo, uma empresa que atua regularmente no mercado da região Norte com aeronaves EMB-110 Bandeirante, EMB-120 Brasília, Boeing 737-200, Caravan Anfíbio, Carajás, EMB-121 Xingu, Boeing 737-3QC e helicópteros.

Com base sólida da Rico Táxi Aéreo, surgiu então a Rico Linhas Aéreas, acompanhando o crescimento do Amazonas. Homologada como Transporte Aéreo Regular em 1 de novembro de 1996, passou a ocupar importante espaço no mercado regional do Norte do País. Chegou a operar simultaneamente cinco aeronaves EMB-120 Brasília e duas EMB-110 Bandeirante. Incorporou, mais tarde três areonaves Boeing 737-241 adv, oriundas da Varig. Ainda no impulso do crescimento incorporou mais um Boeing 737-300 QC, pois 
tinha inteção de ingressar no mercado de carga aérea, entre Manaus e São Paulo. Durante este período figurou entre as mais importantes companhias aéreas regionias do País, tendo realizado varios vôos fretados nacionais e internacionais.
Nesta mesma época, sofreu a perda de três aeronaves EMB-120 Brasília em acidentes, uma durante o estacionamento no patio e outras duas em procedimentos de pouso.
Devido interesses político-financeiros da diretoria, a Rico Linhas Aéreas foi praticamente descontinuada, operando hoje com apenas uma aeronave EMB-110 Bandeirante, tendo direcionado toda sua estrutura para atender o governo do estado do Amazonas atravéz da Rico Taxi áereo.

A empresa, além de ser pioneira na introdução de aeronaves de grande porte baseadas na região Norte, foi berço de inumeros profissionas formados na própria região, e hoje espalhados pelo país.