Aviões e Aeroportos: Trem de Pouso

Trem de pouso aberto para pouso.Trem de pouso ou trem de aterragem é um dos principais componentes do avião.
É o principal integrante do sistema de pouso num avião, usado tanto na decolagem como na aterragem, sem eles é até possível aterrar, porém exige perícia e muito conhecimento do piloto, caso contrário, certamente as consequências serão drásticas com perdas humanas e material.
É composto de um possante amortecedor ou macaco pneu, alimentado pelo sistema hidráulico e comandado pelo piloto por manches manuais ou automáticos.
O sistema de aterragem pode ser manual ou visual, mais difícil ou automático com auxílio de aparelhos direcional.
 Principais componentes:

O principal componente do trem de pouso ou trem de aterragem, é o pneu, que pode chegar á 32 num avião de grande porte como Airbus A380.
Comporta do trem ou as duas portas paralelas que ficam abertas quando o avião aterrissa, o compartimento do trem de pouso, grande o suficiente, para inclusive se necessário for uma pessoa acionar o sistema manualmente, através de um sistema de alavancas, encaixadas em ambos os lados do compartimento de armazenamento do trem de pouso. O acesso ao compartimento é feito por um tipo de alçapão localizado próxima a cadeira do navegador.

Sistema elétrico de acionamento, composto por dispositivo, que aciona automaticamente a abertura da comporta do trem de pouso e em seguida, o amortecedor que o desloca para a posição vertical.
Bomba de óleo, especialmente projetada para aumentar pressão do óleo nos sistema hidráulico do trem de pouso, quando este exigir maior quantidade de óleo por um motivo ou outro.
Mangueiras e mangotes que conduzem o óleo em alta pressão.
Um sistema de armazenamento normalmente localizado na parte traseira do avião aonde fica o óleo estabilizado, pois caso contrário pode ficar muito espesso devido as condições do vôo alterando sua característica de uso (semi-aquecido).
Sistema manual localizado na cabine, quando não é possível acessar as alavancas de expulsão dos trem. Mas esse sistema possui um inconveniente, é muito pesado e dificilmente a tripulação, o piloto, mais o co-piloto e o navegador em conjunto conseguiriam acioná-lo, na verdade é impossível, mas atualmente por determinação das autoridades aéreas de diversos países, foi incluído um sistema de macaco hidráulico, que ajuda manualmente a acionar o sistema manual de trem de pouso. É o mesmo processo da alavanca.
 Estolagem inclinada:

Quando há um problema no trem de pouso de ordem hidráulica ou mesmo perda de uma das rodas ou outro componente do sistema é possível pousar o avião só com um trem de pouso, chamado de estolagem inclinada. Técnica essa que exige conhecimentos técnicos e perícia extrema do comandante do vôo.
Tipos de trem:
Convencional

Trem convencional de um Piper Super CubO chamado trem convencional (designado em inglês por taildragger), é o oposto do trem triciclo; é um trem que possui dois pneus frontais, e um traseiro, sob a empenagem.
Triciclo

Trem triciclo de um Mooney M20Uma aeronave com um trem "triciclo", possui um pneu frontal, sob a parte da frente, e dois traseiros, dispostos sob as asas. A vantagem desta configuração, relativamente à anterior, é o fato de ser mais seguro em frenagens mais acentuadas, impedindo que o avião entre em capotamento frontal.

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional de Bélem

O Aeroporto Internacional de Belém Val de Cans (IATA: BEL, ICAO: SBBE) é o maior e mais importante aeroporto da cidade brasileira de Belém, a qual ainda possui o Aeroporto Júlio Cesar. É o mais movimentado da região Norte, 14º do Brasil e o 179º do mundo. Liga Belém às outras cidades do Brasil e do mundo.
O aeroporto passou por uma importante reforma e ampliação em 2001, sendo que a sua estrutura foi totalmente modificada e foram investidos R$ 78 milhões.
São 33 mil metros quadrados, além da sala de embarque internacional.
Há também estabelecimentos comerciais e terraço panorâmico, que funciona em um espaço climatizado, possibilitando a visualização do embarque e desembarque de passageiros sem o inconveniente da poluição sonora. São 30 balcões de check in, quatro esteiras de bagagens e sistema eletrônico informativo de vôo.
Administrado pela INFRAERO, o complexo possui torre de controle, controle de aproximação e duas pistas de pouso.
A segurança é preocupação constante no Aeroporto Internacional de Belém. A fiscalização foi intensificada e todos os funcionários estão atentos a qualquer atitude que possa ser considerada suspeita. Além disso, a vigilância no terminal é reforçada com câmeras de TV.

História:

Em 1934, o general Eurico Gaspar Dutra, diretor da Aviação Militar, designou o tenente Armando Serra de Menezes para escolher em Val-de-Cans um terreno onde seria construído um aeroporto As obras ficaram a cargo da Diretoria de Aeronáutica Civil, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas. Foi construída uma pista de terra, no eixo Leste Oeste, dimensionada em 1200 x 150 m; pátio de estacionamento e um hangar de estrutura em concreto para a aviação militar que através dos tempos ficou conhecido como Hangar Amarelo pela cor de sua pintura.
Com a eclosão da segunda grande guerra, as bases aéreas e aeroportos do litoral brasileiro passaram a ser da mais alta relevância no domínio das rotas vitais marítimas do Atlântico Sul. Ainda mais especiais eram as bases no norte e nordeste, que dariam o indispensável apoio logístico a milhares de aviões que, saindo das fábricas do Canadá e Estados Unidos, seriam transladados para os teatros de operações no norte da África e na Europa.
Depois de prolongadas negociações entre o Brasil e Estados Unidos, foram construídas em Val-de-Cans duas pistas medindo 1500 x 45 metros com base de concreto e revestimento asfáltico e modernas instalações aeroportuárias para atender com eficiência a aviação civil e militar, objeto primordial do acordo.
Val-de-Cans e as outras bases aéreas utilizadas pelos americanos durante a II Guerra Mundial foram entregues ao Ministério da Aeronáutica em 1945. Panair, Pan American, Cruzeiro do Sul e NAB (Navegação Aérea Brasileira), ao iniciarem suas atividades em Val-de-Cans, construíram suas próprias estações de passageiros.
Em 1958, o Ministério da Aeronáutica construiu a primeira estação de passageiros para uso geral das companhias de aviação. Em 24 de janeiro de 1959 foi inaugurado o Aeroporto Internacional de Belém, administrado pelo DAC. A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária foi criada pela Lei n.º 5.862, em 12 de dezembro de 1972, com a atribuição de implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente aeroportos. Em janeiro de 1974, o Ministério da Aeronáutica transferiu para a jurisdição da Infraero o Aeroporto Internacional de Belém (Val-de-Cans), tendo como primeiro Administrador o Francisco de Assis Lopes.

Aviões e Aeroportos: Boeing 717

O Boeing 717 foi um avião comercial fabricado pela Boeing. Planeado inicialmente pela McDonnell Douglas, como modelo MD-95. Após a compra da McDonnell Douglas pela Boeing, em 1996, a Boeing decidiu continuar a desenvolver a aeronave, que foi lançada ao mercado como 717, e descontinuada em 2005. Não fez sucesso pois concorria com a linha 737.
O 717 era um birreator, com peso máximo de decolagem de 49,845 quilos (54,885 quilos na versão de maior potência). Seu alcance é de 2,645 quilômetros (3,815 quilômetros na variante de maior potência).

Antecedentes:

A terceira parte do século XX foi difícil para os fabricantes de aeronaves. A fabricante que uma vez foi líder indiscutível do mercado, a Douglas, enfrentou problemas com as vendas de sua aeronave, o Douglas DC-8 e a grande eficiência do Boeing 737 contra seu DC-9. O trabalho de financiar o seu futuro trijato, o DC-10, foi muito difícil, pelo qual a firma viu-se obrigada a fazer uma fusão com a especialista militar McDonnell, em 1967.
Depois da fusão corporativa, a McDonnell Douglas (MDC) continuou lutando por sua existência: a linha de produção do DC-8 fechou em 1972; só buscar entrar no mesmo mercado especializado, o DC-10 e seu rival, o Lockheed Tristar, ambos perderam dinheiro. Somente o DC-9 continuou vendendo bem; para 1982 se haviam construído em torno de 1000, quando se alargou e renomeou como a Série MD-80. Mais de 1100 MD-80s entraram em serviço durante a década de 1980 e ao pricípio da de 1990. Sem embargo, a próxima versão, o MD-90, não vendeu muito -- foram construídas apenas 117 unidades. Contudo, este número é maior que o das vendas do 737-600 e do Airbus A318.

 Produção:

A Douglas construiu o Dc-9 para ser um avião para curtas distâncias (short range) para complementar sua linha de aeronaves, que ja contava com o grande quadrimotor DC-8 no final dos anos 60. O DC-9 veio com novo design, sendo dois motores a jato montados atrás Pratt & Whitney JT8D, uma pequena mas altamente eficiente asa , e uma cauda em formato de "T". O DC-9 voou pela primeira vez em 1965 e entrou para o serviço prestado a linhas aéreas um ano depois. Quando a produção terminou em 1982, em torno de 976 DC-9 haviam sido produzidos.
O MD-80 foi introduzido no mercado de transporte aéreo em 1980. O design foi como uma segunda geração do DC-9. Foi uma versão maior do DC-9-50 com um grande MTOW (Maximum Take-off Weight ou Peso Máximo de Decolagem) e maior capacidade no tanque de combustível. Por volta de 1200 MD-80 Foram entregus de 1980 a 1999.
O MD-90 foi produzido como uma nova geração da série MD-80. Foi lançado em 1989 e voou pela primeira vez em 1993. O MD-90 era mais longo e potente, empregando motores mais silenciosos e eficientes. No entanto, o MD-90 não foi considerado um sucesso de vendas com apenas 117 aviões comercializados.

 MD-95


O MD-95 foi inicialmente anunciado em 1991, como o MD-87-105, uma versão menor, com 105 assentos do MD-80. Ele foi concebido para substituir a série DC-9, que estava há trinta anos em produção. O projeto do MD-95 envolveu uma completa revisão do sistema, voltando para o design original DC-9-30 e renovando-o com novos motores, cockpit e outros sistemas modernos. Historicamente, a aeronave vendeu mal, assim como outras aeronaves deste tipo como o MD-87, o Boeing 747SP, Boeing 737-600, Airbus A318 e o Airbus A340-200. O MD-95 não faz parte da série MD-80/MD-90, sendo apenas uma versão modernizada do DC-9-30.
O nome "MD-95" foi escolhido para homenagear o ano anterior a seu lançamento. Entretanto, a McDonnell Douglas não pôde encontrar um cliente (companhia aérea) que lançasse a aeronave. Por muito tempo a McDonnell Douglas serviu a companhia aérea Scandinavian Airlines System (SAS) , mas esta optou pelo 737-600 para ser sua nova aeronave com mais de cem assentos antes do lançamento do MD-95 em março de 1995. Também em outubro de 1995, a companhia de baixo custo norte-americana ValuJet encomendou cinquenta MD-95s, mais 50 opções.Geralmente, os novos aviões têm uma ou mais companhias aéreas, grandes e bem estabelecidas como clientes de lançamento da aeronave. O lançamento do MD-95 foi visto como um reflexo da dificuldade da McDonnell Douglas em vender suas aeronaves.

Reposicionamento da marca:

Boeing 717 da AirTran Airways
Depois que a McDonnell Douglas se fundiu com a Boeing, em agosto de 1997, muitos observadores industriais acreditaram que a Boeing iria suspender a produção do MD-95. Contudo, a Boeing foi além com o projeto e o renomeou como "Boeing 717". Acredita-se que o nome foi escolhido para cobrir o vazio existente na nomeclatura clássica de aviões da empresa, entre o 720 e o 727.O nome "717" era um jargão da Boeing para se referir ao KC-135 Stratotanker. O 717 foi usado para dar um novo designpara o Boeing 720 para modificar e renovar a aeronave, com o objetivo de atender os pedidos das companhias aéreas. Uma nota sobre a história da Boeing diz que a partir do lançamento da aeronave comercial, foi usada a designação "717-100" para o modelo militar e "717-200" para a aeronave comercial.

 Informações:

O Boeing 717 é o menor jato construído pela empresa depois do Boeing 737. Era uma opção de jato regional. Contudo, um dos fatores que contribuíram com sua saída do mercado de jatos regionais foi a saturação de oferta neste segmento, já atendido por aeronaves como o Embraer 170, 190, 195, Bombardier CRJ-700 e até mesmo a Airbus, com o A318. O projeto foi lançado em 1995, sendo que os primeiros protótipos começaram a voar em 1998.
A Boeing não estava tendo muito sucesso nas vendas do 717, mesmo tendo recebido o prmeiro pedido, feito pela Air Tran, de 50 aeronaves. Além disso, a companhia via-se ameaçada pelo lançamento de aeronaves mais modernas na mesma classe de assentos pela Embraer e a Bombardier. Além disso, após 2001, iniciou-se um período de pós-regulamentação no mercado de aviação comercial americano. O primeiro golpe foi a perda de um contrato com a Air Canada que escolheu os ERJ, da Embraer, e CRJ, da Bombarider, ao invés do 717. Vale lembrar também que o 717 foi a última aeronave a ser produzida na antiga fábrica da Douglas em Long Beach, Califórnia, e a produção nessa fábrica implicava em custos mais altos e emprego de mais mão de obra. Além disso, a Boeing percebeu que o diferente cockpit, se comparado às aeronaves da família 737, exigia outro treinamento para tripulações que quisessem migrar do 737 para o 717, o que comprometia custos e era mal visto pelas companhias. Comparativamente, a Airbus manteve um padrão semelhante de Cockpit, possibilitando fácil adaptação na família A-320. Em Abril de 2006 o último 717 entrou na linha de produção e em 23 de maio de 2006 foram entregues os dois últimos Boeing 717, número 155 e 156 da linha de produção, para a Midwest Airlines e para a Air Tran, respectivamente.

 Incidentes:

Até Agosto de 2008, o Boeing 717 teve cinco incidentes, sem nenhuma perda ou morte. Os incidentes incluem uma colisão com o solo, um pouso crítico e uma tentativa de sequestro.

Design:

O 717 dispõe de uma cabine com tripulação técnica formada por dois tripulantes e de telas intermutáveis de cristal líquido. O design do cockpit é chamado de Advanced Common Flight deck (ACF) e é bastante ligado com o do MD-11. O cockpit também dispões do chamado Electronic Instrument System um GPS, entre outros. A categoria IIIb de pousos por instrumentos capacitam a aeronave para pousos em mau tempo .
Em conjunção com a "Parker Hannifin, MPC Products of Skokie, Illinois" , a Boeing também produziu o sistema fly-by-wire para o 717. Os módulos substituíram os aparelhos muito pesados naos precedentes DC-9 e MD-80. Os motores Rolls-Royce BR715 são completamente controlados por um sistema automatizado de controle de velocidade, o (FADEC - Full Authority Digital Engine Control) construído pela BAE Systems oferecendo melhor controlabilidade e otimização do que os seus antecessores.
Como seus antecessores DC-9, MD-80 e MD-90, o 717 tem assentos dispostos no formato 2+3, ou seja, 2 assentos de um lado do corredor e 3 do outro, ao contrário da maioria dos jatos de corredor único, que são 3 + 3 (3 assentos de cada lado do corredor)

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional Augusto Severo

O Aeroporto Internacional de Natal Augusto Severo é o quarto maior aeroporto da Região Nordeste em número de passageiros e o 17º mais movimentado do país. Localiza-se no município de Parnamirim e fica a 18 quilômetros de Natal, capital do estado do Rio Grande do Norte, quase ao nível do mar (169 pés), com condições meteorológicas e geográficas favoráveis. É classificado como aeroporto internacional e de primeira categoria, porém já nao dá mais conta da grande demanda de passageiros que recorrem ao aeroporto e atualmente se encontra saturado devido principalmente a grande e crescente demanda de turistas que chegam a cidade.
O Augusto Severo tem previsão de ser devolvido a Força Aérea Brasileira após o total funcionamento do novo Aeroporto Internacional da Grande Natal.

História:

O nome do Aeroporto Internacional Augusto Severo homenageia Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, potiguar que morreu num acidente de balão (junto com seu mecânico) na França, em 1902. O aeroporto foi construído durante a Segunda Guerra Mundial com a finalidade de preparar uma base para operações de uma unidade tática de envergadura, a fim de enfrentar qualquer ameaça à segurança do hemisfério ocidental, servindo de base de apoio às forças aliadas. Durante o conflito mundial, o Aeroporto Augusto Severo foi o aeroporto mais movimentado do mundo.
Era conhecido originalmente como "Parnamirim Field" e recebeu o apelido de "Trampolim da Vitória" pois durante a Segunda Guerra em 1942, os aviões dos Estados Unidos pousavam em Natal para serem reabastecidos e então voarem para combater na África. Posteriormente esse apelido passou a designar a cidade de Natal. Quando o município de Parnamirim finalmente se tornou emancipado - em 1958 - é que o apelido passou para Parnamirim.
De 1943 a 1945, o aeroporto foi usado em conjunto pelo Exército e Marinha dos Estados Unidos, pela Royal Air Force, pelas linhas comerciais e pela Força Aérea Brasileira. A manutenção e segurança das instalações eram feitas pelo Exército dos Estados Unidos no Atlântico Sul (USAFSA).
No dia 31 de março de 1980, o Ministério da Aeronáutica transferiu à Infraero a missão de administrar o aeroporto. Nesta mesma data foram inauguradas as reformas realizadas nas instalações do terminal de passageiros.

Em 24 de março de 2000 foi inaugurado o novo terminal de passageiros pelo então Presidente da República Fernando Henrique Cardoso, com capacidade para 1,5 milhão de viajantes ao ano.
Atualmente, o aeroporto está completamente saturado, porém, não está ainda em uma situação critica. Apesar disto, a Infraero pretende iniciar uma nova reforma no aeroporto que deverá começar até o final de 2010. A capacidade do aeroporto deverá ser ampliada para 2,5 milhões de passageiros.O Aeroporto
Vista do aeroporto a partir da pista de pouso e decolagem.
O terminal do aeroporto é um dos menores do país, foi inaugurado em 24 de março de 2000 pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, e tem uma área de 11,3 mil metros quadrados e capacidade para 1,5 milhão de passageiros por ano. O Augusto Severo foi inicialmente concebido para funcionar sem ar condicionado e a utilizar uma iluminação natural. Entretanto, devido a falhas estruturais no projeto original e o calor insuportavel, pouco depois de inaugurado, o terminal de passageiros ganhou um sistema de ar-condicionado. Porém, o sistema de refrigeração vive quebrando e este problema se repete ao longo dos anos.
Com uma área de 5,5 milhões de metros quadrados, o complexo aeroportuário desenvolve suas atividades em 16.482 metros quadrados de terminais de passageiros e carga e instalações administrativas e de manutenção.

A pista principal tem 2.600 metros e o pátio 37 mil metros quadrados e localiza-se no município de Parnamirim, na Grande Natal, na BR-101, entrada sul, a principal entrada de Natal, tanto para quem vem de Fortaleza/Mossoró, como para quem vem de Recife/João Pessoa.
Está a 11 km da Praia de Ponta Negra e a 15 km do centro da cidade. Por localizar-se na BR-101, é de fácil acesso.

 Dados Técnicos:

Sítio aeroportuário

    * Área: 13.418.371,07 m²

Pátio das aeronaves

    * Área: 36.924 m²

Terminal de passageiros

    * Área: 11.560

Estacionamento

    * Capacidade: 500 vagas

Estacionamento de aeronaves

    * 25 posições / 4 pontes de embarque

Aviões e Aeroportos:Airbus A340

  O Airbus A340 é um avião civil de passageiros de longo alcance e larga fuselagem da Airbus, o consórcio europeu de fabricação de aeronaves. É muito similar ao Airbus A330, mas está equipado com quatro motores em vez de dois. Seu desenvolvimento começou em 1981, quando ainda era chamado de TA11.
O A340 foi lançado em 1987, um avião de longo-alcance, como complemento do A320 de curto-alcance e o Airbus A300 de médio-alcance.
Ele foi desenvolvido juntamente com o Airbus A330, que divide a mesma estrutura da asa e fuselagem, e o mesmo conceito tecnológico do A320 conhecido como fly-by-wire. Em vez de manches como os que aparecem nos aviões da família Boeing, o Airbus A340, possui dois side-stick, um no lado direito para o co-piloto e um na esquerda para o piloto.
Com o lançamento do Boeing 777 em 1994, o Airbus A340 ganhou um concorrente à altura, o que fez a Airbus desenvolver novas versões do A340, lançando em 2001 o A340-500 e o A340-600.

Versões:

  Há 4 versões do A340, que foram lançadas em duas ocasiões diferentes. O A340-200 e A340-300 foram apresentados em 1987 e o 1º entrou em serviço em 1993. O A340-500, que é o segundo avião com maior alcance atrás do Boeing 777-200LR, e o A340-600, que é o avião mais comprido do mundo, foram lançados em 1997 e introduzidos no mercado em 2002.
Em algumas versões de diversas linhas aéreas, como o A340-600 da Lufthansa, a aeronave pode ter um andar inferior, apenas para lavatórios e armários.

Airbus A340-200

Uma das versões inciais do A340, ela é a menor, com capacidade para 261 passageiros divididos em 3 classes em alcance de 13,800 km. É equipado com 4 motores CFMI CFM56-5C4. O alcance do avião foi considerado um dos maiores de todos os tempos na época do lançamento, e foi designado para iniciar rotas curtas e longas, especificamente sobre o mar.
A área da asa, é maior do que o comprimento do avião. Somente 28 A340-200 foram produzidos, e a maior detentora do modelo é a South African Airways, tendo 6 unidades. Há outras operadoras que o utiliza, sendo a Aerolineas Argentinas, Air Europa, Royal Jordanian e a Egypt Air. O modelo já não se encontra mais em produção.

Airbus A340-300

O A340-300, tem capacidade para 295 passageiros divididos em 3 classes. Tem alcance máximo de 12,400km, equipado com 4 motores CFMI CFM56-5C similares ao A340-200. Voou pela primeira vez em 25 de outubro de 1991, e entrou em serviço em março de 1993 com a Lufthansa e a Air France.
O A340-300X, é uma versão peso-pesado do A340, e a 1ª operadora desta série do modelo foi a Singapore Airlines, que já não o utiliza mais.

O A340-300E, é a ultima versão do A340-300, e a 1ª operadora deste tipo, foi a Swiss International em 2003. Ele pode ter peso máximo em uma decolagem de 276.5 toneladas, e é equipado com 4 motores CFMI CFM56-5C4s. De todas as versões do A340-300, a versão -300E, é a unica ainda em produção, com 219 encomendas, e 211 já foram entregues. A maior operadora deste modelo é a Lufthansa com 30.

Airbus A340-500

O A340-500, foi apresentado como o avião comercial de maior alcance do mundo com autonomia de 16,020km. Seu 1º vôo foi realizado em 11 de fevereiro de 2002, e a 1ª empresa a utilizar este modelo foi a Emirates. Ele está equipado com 4 Rolls-Royce Trent 553. Tem capacidade de carregar 313 passageiros em 3 classes. Comparado com o A340-300, o -500 tem 4,3 metros a mais na fuselagem, a aérea das asas é maior e possui maior capacidade de carregar combustível. O A340-500/-600 possui câmeras para auxiliar o piloto no momento do taxiamento.
O A340-500HGW (High Gross Weight), versão com alcance de 16,700km (9,000nm) e MTOW de 380 toneladas. Tem algumas características do A340-600HGW, como reforços estruturais e maior capacidade de carregar combustível. A Kingfisher Airlines planeja usar o modelo para operar vôos da Índia para os Estados Unidos. O A340-500HGW é equipado com 4 turbofan Rolls-Royce Trent 556, com empuxo de 56,000 libras (249 kN).
Em fevereiro de 2006, com o lançamento do Boeing 777-200LR , ele perdeu o posto de avião com maior alcance do mundo.
As operadoras deste modelo são Emirates, Singapore Airlines, Thai Airways International, Etihad Airways e recentemente a TAM.

Airbus A340-600

 

 Foi designado para substituir as gerações mais velhas do Boeing 747. Ele tem capacidade de carregar 380 passageiros divididos em 3 classes, ou 419 em duas classes. Se comparado com um A340-300, ele possui 12 metros a mais, o que lhe da o título de aeronave mais comprida do mundo.
É provado que ele tem capacidade similar de passageiros a um 747, e com 25% a mais de volume de cargas, e menor custo por passageiro em uma viagem.
Seu 1º vôo ocorreu em 23 de Abril de 2001. A 1ª companhia aérea a utiliza-lo, foi a Virgin Atlantic Airways, e entrou em operação em Agosto de 2002.
O A340-600HGW (High Gross Weight), versão que teve seu 1º vôo em 18 de novembro de 2005, e recebeu o certificado em 14 de abril de 2006, tem um MTOW de 380 toneladas e alcance de 14,600 km (7,900 NM), graças a reforços estruturais, aumento na capacidade de combustível, motores mais potentes e novas técnicas de produção como soldas a laser. O A340-600HGW é equipado com 4 turbofans Rolls-Royce Trent 560 com empuxo de 60,000 lbf (267 kN).
A Emirates iria ser a empresa lançadora do modelo -600HGW quando no Paris Air Show de 2003 encomendou 18 unidades; mas adiou as encomendas por tempo indefinido que posteriormente foram canceladas. A rival Qatar Airways, ocupou as encomendas no mesmo evento , e recebeu a 1ª aeronave em 11 de setembro de 2006.
É operado também pela Qatar Airways, South African Airways, Lufthansa, Iberia Airlines, Etihad Airways, China Eastern Airlines e Thai Airways International. A Hainan Airlines será a nova operadora do A340-600, que serão adquiridos através de leasing com a ILFC, com entregas previstas para 2008.

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel

O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, originalmente nomeada Aeroporto Internacional de Montréal e atualmente conhecida como Aeroporto Internacional de Mirabel ou simplesmente como Mirabel, é um grande aeroporto  localizado em Mirabel (parte da região metropolitana de Montréal), província canadense  de Québec. O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel localiza-se a cerca de 50 quilômetros do centro financeiro de Montréal, o principal centro urbano servido pelo aeroporto. Atualmente, o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel serve primariamente vôos de carga, e é um centro de manufaturação da Bombardier, onde a assembléia final dos aviões CRJ700 e CRJ900 é realizada. É parte do Sistema Nacional de Aeroportos do Canadá.
O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel foi construído originalmente para tornar-se o principal centro operacional do leste canadense, durante o início da década de 1970. Porém, a localização do aeroporto e a falta de transporte adequado (especialmente vias expressas e trens interurbanos), bem como o declínio da economia de Montreal em relação a Toronto, fizeram do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel pouco popular entre linhas aéreas de passageiros. Eventualmente, o aeroporto foi relegado ao simples papel de um aeroporto de carga. O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, inicialmente uma fonte de orgulho, eventualmente tornou-se uma dor de cabeça, e no Canadá, o aeroporto é visto como um desastre financeiro e como um dos piores exemplos de um megaprojeto mal-sucedido.

História:

Durante a década de 1960, o governo canadense começou a planejar novos aeroportos próximos às maiores cidades do país, Montréal e Toronto. O objetivo do governo canadense era diminuir o tráfego de aeronaves no Aeroporto Internacional Montréal-Dorval e no Aeroporto Internacional de Toronto, e desviar parte deste tráfego longe destas áreas, que já haviam tornado-se densamente habitadas.
Os planos originais do governo canadense para o novo aeroporto internacional que serviria a região metropolitana de Montréal era construir este novo aeroporto no sudoeste da região metropolitana de Montréal, região bem conectada por várias estradas, vias expressas e ferrovias, bem como próxima o suficiente para atender eficientemente a população da cidade. Este novo aeroporto, além de servir a região metropolitana de Ottawa. Porém, o então Premier do Québec, Robert Bourassa, não queria que um projeto desta magnitude localizasse tão próxima da fronteira do Québec com o Ontário. Embora o então Primeiro-ministro do Canadá, Pierre Elliott Trudeau tenha sido culpado pela decisão final do governo canadense em construir o atual Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel em sua atual localização, muitos historiadores atualmente reconhecem que foram primariamente disputas entre o governo federal do Canadá e do governo provincial do Québec, bem como o crescente nacionalismo québecois, os verdadeiros culpados.
O governo canadense e o governo do Quebéc eventualmente concordaram em construir este novo aeroporto ao norte da região metropolitana de Montréal, longe dos centros urbanos de Montréal, Laval, Longueuil, bem como Ottawa, as principais cidades que seriam servidas por este aeroporto. Esta estaria servida apenas pela Autoroute 15 (via expressa que conectaria o aeroporto com a distante Montréal). Conexões adicionais via Autoroute 13 e Autoroute 50 também foram planejadas, e a construção destas vias expressas foi iniciada durante a construção do aeroporto, mas nunca foram finalizadas.
Juntamente com a construção deste novo aeroporto, que foi nomeado então de Aeroporto Internacional de Montréal, também foi planejada a construção de uma ferrovia, que forneceria serviço de trens de alta velocidade entre o aeroporto e Laval e Montréal. Estes trens, segundo o governo quebecóis, operariam a uma velocidade média de 60 a 75 quilômetros por hora. Este sistema de transporte público foi nomeado de Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal-Mirabel (TRRAMM). Planejava-se a construção desta ferrovia em uma data posterior a inauguração do aeroporto. Porém, este projeto nunca saiu do papel. Planejava-se após a inauguração do TRRAMM uma possível expansão para outras partes da região metropolitana de Montréal. O TRRAMM, porém, enfrentou um grande obstáculo: a falta de verbas. Os governos do Canadá, do Québec e de Montreal nunca conseguiram coletar fundos suficientes para iniciar a construção deste sistema de transporte público, caro e ambicioso. Em valores atuais, apenas a rota Mirabel-Laval-Montréal custaria ao menos cerca de um bilhão de dólares canadenses. Eventualmente, a construção do TRRAMM foi cancelada, e o novo Aeroporto Internacional de Montréal seria obrigada a ser servida apenas por um sistema de estradas e vias expressas ineficientes. A única forma de transporte público entre Montreal e este novo aeroporto seria fornecida apenas por rotas expressas da Société de Transport de Montréal, a agência de transporte público urbano de Montréal.
Para a construção do novo Aeroporto Internacional de Montréal, o governo do Canadá expropriou uma área colossal de cerca de 88 mil acres, causando a ira dos habitantes da região, que foram foram forçados a mudarem-se. Esta expropriação fez então do novo Aeroporto Internacional de Montréal o maior aeroporto do mundo, em termos de área total administrada 2. Porém, a zona de operações propriamente dita - que inclui tudo o que foi eventualmente construído mais áreas para possíveis expansões futuras - é de apenas 17 mil acres, ou cerca de 19% da área total do aeroporto. O governo canadense planejava usar o resto do terreno como um amortecedor de poluição sonora e como uma zona de desenvolvimento industrial. Os planos de tornar a região uma zona de desenvolvimento industrial, porém, nunca saíram do papel. Os cerca de 3 mil habitantes das cidades de St. Scholastique, (que seria posteriomente renomeada de Mirabel), Saint-Jérôme e Sainte-Anne-des-Plaines, protestaram veemente contra a expropriação de suas terras. Mesmo assim, a construção do aeroporto iniciou-se em junho de 1970, sob a administração da BANAIM, uma organização governamental criada para construir o aeroporto.
O novo Aeroporto Internacional de Montréal foi inaugurado em 4 de outubro de 1975, bem a tempo para servir a região metropolitana de Montréal durante os Jogos Olímpicos de Verão de 1976, realizados em Montréal. Os Jogos Olímpicos colocaram Montréal aos olhos do mundo, e o novo Aeroporto Internacional de Montréal atendeu a certos vôos especiais, por causa dos Jogos Olímpicos. Por exemplo, a Qantas transportou a equipe olímpica da Austrália para Montréal utilizando-se do novo Aeroporto Internacional de Montréal. Depois de 1976, com seu prestígio já quase acabado, a importância do aeroporto começou a cair.

 Década de 1980/tempos atuais :

Durante o início da década de 1980, o novo Aeroporto Internacional de Montréal passou a ser administrada pela Aéroports de Montréal, uma companhia governamental recém-criada pelo governo do Québec, encarregada de administrar todos os aeroportos localizados dentro da região metropolitana de Montréal.
Um dos principais motivos da construção do novo Aeroporto Internacional de Montréal era que o Aeroporto Internacional Montréal-Dorval estava congestionado. Isto porque vários aviões que partiam de Toronto, Chicago e outros centros aeroportuários no interior do Canadá e dos Estados Unidos da América faziam uso do Aeroporto Internacional Montréal-Dorval como escala para reabastecimento, em vôos trans-atlânticos, para destinos na Europa. Porém, durante a década de 1980, o crescente uso de aviões trans-atlânticos de longa distância (notavelmente, o Boeing 767), reduziu dramaticamente o tráfego aéreo no Aeroporto Internacional Montréal-Dorval. Para tentar garantir a sobrevivência do Aeroporto Internacional de Montréal, então já chamado de Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, a Aéroports de Montréal decidiu proibir operações de vôos internacionais no Aeroporto Internacional de Montréal-Dorval por muitos anos, causando grande ressentimento entre a população de Montréal, que foram forçados a viajar longe da cidade para seus vôos. Pior ainda, como a maioria dos vôos domésticos continuaram a operar em Montréal-Dorval, os passageiros utilizando-se de vôos domésticos para tomar conexões para vôos internacionais (e vice-versa) foram obrigados a utilizar-se de longas viagens de ônibus entre Montréal-Dorval e Montréal-Mirabel.
O governo Canadense previu que o Aeroporto Internacional Montréal-Dorval estaria completamente saturado por volta de 1985, como parte de sua justificativa para a construção de Montréal-Mirabel. O governo canadense, além disso, preveu em sua justificativa que os aeroportos de Montréal-Mirabel e Montréal-Dorval movimentariam anualmente cerca de 20 milhões de passageiros, dos quais 17 milhões seriam movimentadas em Mirabel, uma previsão que atualmente sabe-se que é errada. Em 1991, Montréal-Mirabel e Montréal-Dorval movimentaram juntas cerca de 8 milhões de passageiros de cerca de 112 mil toneladas de carga, enquanto que o Aeroporto Internacional Lester B. Pearson movimentou 18.5 milhões de passageiros e cerca de 312 mil toneladas de carga. Mirabel sozinha nunca conseguiu movimentar mais do que 3 milhões de passageiros por ano, em sua existência como um aeroporto de passageiros.
É notável que nem o governo do Canadá nem o governo do Québec jamais consideraram fazer uso de uma emenda constitucional que proibisse vôos comerciais de passageiros em Montréal-Dorval, e forçando as linhas aéreas operando em Montréal a operarem em Montréal-Mirabel. Um exemplo de um aeroporto bem-sucedido graças a uma emenda semelhante foi o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, inaugurado na década de 1970 e que se tornou um dos aeroportos mais movimentados do mundo graças à proibição de vôos comerciais de aviões com mais de 56 passageiros partindo de Love Field, distante a apenas 15 quilômetros do centro de Dallas, contra 35 de Dallas-Fort Worth.
A localização do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, devido aos debates políticos entre o governo do Canadá e do Québec, bem como o crescente nacionalismo quebécois, foi um dos principais problemas que causaram a ociosidade do aeroporto. Porém, não foi o único. Foi a falha do governo do Canadá em forçar o fechamento do Aeroporto Internacional Montréal-Dorval (ou, ao menos, limitar Montréal-Dorval para o papel de um aeroporto regional) que fez de Montréal-Mirabel um aeroporto redundante, ocioso e muito caro. Um ativo aeroporto do porte de Montréal-Dorval, próximo aos centros urbanos que o aeroporto serve, fez de Montréal-Mirabel uma opção pouco atrativa e muito cara para passageiros e linhas aéreas. O fechamento de Montréal-Dorval teria justificado, ao menos em parte, o investimento do governo do Canadá e do Québec da construção de Montréal-Mirabel, tal como o governo de Hong Kong obrigou o fechamento de Kai Tak para dar lugar ao muito maior (e mais distante) Chep Lap Kok. Uma forte vantagem do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel é a sua grande capacidade de expansão, caso o movimento de passageiros tivesse crescido - ao contrário de Montréal-Dorval, completamente cercada por áreas urbanas, entre zonas industriais e residenciais.
A sobrevivência de Montréal-Dorval também significou deixar para trás verbas que poderiam ter sido conseguidas com a venda do terreno ocupado por Montréal-Dorval para imobiliárias. Alguns especialistas estimam que a venda do terreno onde está localizado Montréal-Dorval para imobiliárias privadas - que seriam responsáveis de desenvolver a região em bairros primariamente residenciais e comerciais - teria facilmente coberto o custo do TRRAMM e das vias expressas planejadas, e que nunca foram construídas.
Com dois ativos aeroportos em funcionamento, um servindo apenas vôos domésticos (Montréal-Dorval) e outro servindo primariamente vôos internacionais (Montréal-Mirabel), linhas aéreas que tinham a cidade de Montréal como base de operações (notavelmente, a Canadian Airlines) gradualmente mudaram-se em direção ao Aeroporto Internacional Lester B. Pearson. Em 1997, o número de passageiros utilizando-se de ambos Montréal-Dorval e Montréal-Mirabel era de 9 milhões, enquanto que Lester B. Pearson movimentara cerca de 26 milhões de passageiros.
Em setembro de 1997, a Aéroports de Montréal permitiu novamente a retomada de vôos internacionais no Aeroporto Internacional Montréal-Dorval. Com isto, o número de passageiros utilizando-se do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel caiu drasticamente, de 2,25 milhões em 1997 para 1,18 milhão em 1998. Lentamente, linhas aéreas que operavam vôos de passageiros em Montréal-Mirabel mudaram-se para Montréal-Dorval. A última linha aérea que continuou a operar em Montréal-Mirabel foi a Air Transat, que operava primariamente vôos fretados. Esta companhia fora fundada em 1986, e iniciara suas operações em Montréal-Mirabel.
Em 2002, a Aéroports de Montréal anunciou sua decisão de fechar o terminal de passageiros de Montréal-Mirabel. Neste ano, o aeroporto movimentou cerca de 990 mil passageiros. Em 31 de outubro de 2004, vinte e nove anos depois de sua inaguração, o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel parou de movimentar vôos de passageiros. O aeroporto continua atendendo vôos de carga e vôos da aviação geral. Porém, como muito da carga movimentada no aeroporto era transportada em aviões de passageiros, a tonelagem de carga movimentada anualmente caiu à medida que os vôos de passageiros diminuiam no aeroporto, passando de 198 mil toneladas em 1997 para cerca de 85 mil toneladas em 2004.

Arquitetura e desenho:

O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel foi planejado para ser eventualmente expandido em um aeroporto com 6 pistas, bem como 6 terminais de carga e passageiros. Esta expansão seria realizada em fases que teria fim em 2025. Porém, o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel nunca passou da primeira fase de construção. Em outubro de 2005, a pista 11/29 foi fechada, deixando apenas a pista 06/24 operacional.
O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel é considerado um dos aeroportos mais bem planejados do mundo. Desde a vaga de estacionamento mais longe do terminal de passageiros até o avião, um passageiro pode caminhar apenas 200 metros. Uma estação de trem era para ter sido construída embaixo do terminal, para o planejado sistema de transporte público TRRAMM. Atualmente, o lugar onde estaria localizado este terminal de trem é utilizado como um estacionamento para as pessoas que trabalham no aeroporto.
Desenhado pelos arquitetos Papineau, Gérin e Lajole, o terminal de passageiros de Montréal-Mirabel foi o vencedor de um concurso de desenho e planejamento na Expo 67. Com longos painéis de vidro escuro, simples e minimalistas, no topo do andar principal do terminal de passageiros, esta foi considerada um triunfo arquitetônico quando o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel foi abeto. Seu primeiro e único terminal de passageiros foi desenhado e planejado para movimentar 6 a 7 milhões de passageiros por ano. Porém, o movimento de passageiros nunca ultrapassou metade de sua capacidade.
Os passageiros que utilizavam-se do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel caminhavam apenas cerca de 100 metros entre a entrada do terminal de passageiros e da área de embarque (e vice-versa, 100 metros entre a área de desembarque e a saída do terminal). O terminal possuía um total de 24 áreas de espera, porém, apenas 6 fingers (pontes de embarque). O aeroporto, por isto, precisou também operar um serviço de transporte de passageiros (terminal - avião - terminal), que era ativo quando as seis pontes de embarque estavam em uso, através de Veículos de Transporte de Passageiros, entre o terminal principal e o avião estacionado. O transporte de passageiros entre o avião e o terminal e vice-versa por vezes demorava mais de 45 minutos, e estes veículos constantemente sofriam falhas mecânicas, tornando ainda menos atrativo o Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel para passageiros e linhas aéreas.

 Linhas aéreas:

Dezessete linhas aéreas operavam originalmente vôos de passageiros no Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel, incluindo a Air Canada, CP Air, Aeroflot, Air France, Swissair, KLM, El Al e a British Airways. Os principais destinos destas linhas aéreas estavam localizadas primariamente na Europa, bem como no Caribe e no México. Outras linhas aéreas que posteriomente operariam em Montréal-Mirabel incluem a Varig, Air India, Aeromexico e a Air Transat. A última iniciou seus vôos fretados de passageiros em Montréal-Mirabel (seu vôo inaugural foi de Montréal para Acapulco), e continuou a operar no Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel até o fechamento desta para vôos de passageiros em 2004. Então, a maior parte das outras linhas aéreas já haviam terminado seus vôos em Montréal-Mirabel, tendo transferido estes vôos para Montréal-Dorval ou mesmo parando de voar para Montréal.
Atualmente, o Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel não movimenta mais vôos de passageiros. Com a atual expansão do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Montréal-Dorval, que é atualmente nomeado oficialmente Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau, planejado para terminar em 2010, expandirá a capacidade anual de passageiros de Montréal-Dorval de 10 para mais de 15 milhões de passageiros. No atual ritmo de crescimento do número de passageiros indo e vindo para Montréal, Montréal-Dorval deverá movimentar por cerca de três décadas, e com conforto, todos os vôos de passageiros indo e vindo para a cidade. Após isto, uma possível reabertura de Montréal-Mirabel é possível.

Aviões e aeroportos: Grandes Aeroportos

 Um aeroporto é uma área com a infra-estrutura e os serviços necessários para o atendimento de aterragem e descolagens de aviões. Um pequeno aeroporto é muitas vezes referido por campo de aterragem (ou simplesmente campo) ou aeródromo. Também pode ser referido como base aérea, quando o aeroporto está designado a servir primariamente aviões militares.
Aeroportos precisam ser de fácil acesso a estradas, para o transporte de passageiros, trabalhadores e carga do aeroporto a outras cidades. Para esse fim, alguns aeroportos também possuem acesso a ferrovias (carga), metrô e ferries (passageiros). Além disso, aeroportos movimentados possuem equipas de emergência como bombeiros e pronto-socorro, para a eventualidade de um acidente; aeroportos maiores chegam a possuir hospitais completos.
Aeroportos podem ocupar grandes espaços, chegando por vezes a ocupar mais de 120 km²; um grande centro aeroportuário pode empregar diretamente mais de 20 mil pessoas, movimentar centenas de aeronaves, manejar centenas de toneladas de carga aérea e várias dezenas de milhares de passageiros num único dia de operação.

Pistas de aterrissagem e decolagem:   

Como foi dito anteriormente, um aeroporto é feito para permitir o pouso e descolagens de aeronaves. Para tal, uma parte indispensável num aeroporto são as pistas de pouso e decolagem, que precisam ser suficientemente compridas e largas para permitirem operações de pouso e decolagem dos maiores aviões usando o aeroporto. Além disso, as pistas precisam ser planas, sem ou com a mínima inclinação possível.
Em aeroportos movimentados, as pistas são feitas geralmente de asfalto ou concreto. Porém, campos de aterragem de pequeno porte em pequenas cidades e áreas isoladas, muitas vezes possuem suas pistas feitas com terra, relva ou turfa.
Para o auxílio da movimentações de aeronaves em terra (após um pouso ou antes de uma descolagem, por exemplo), existem as taxiways, pistas de auxílio que agilizam o tráfego de aeronaves no solo.
As cabeceiras das pistas dos aeroportos precisam ser livres de quaisquer obstáculos que possam atrapalhar ou pôr em risco a operação de uma dada aeronave. A recta de aproximação final de aeronaves, por isto, precisa ser livre de obstáculos.
Pistas de aterragem e descolagem devem ser construídas levando-se em conta o padrão dos ventos da região: os ventos precisam ser paralelos à pista em pelo menos 95% do tempo, para a segurança de uma operação de pouso ou descolagem, onde ventos laterais nunca são bem-vindos; quando acontecem, criam turbulência na aeronave, aumentando muito as probabilidades de um acidente. Quando uma dada região não possui constantes ventos paralelos à pista de pouso, a construção de uma nova pista, em um ângulo perpendicular à primeira, é aconselhada.

 

 Controle de tráfego aéreo: 

  Em aeroportos, as torres de controle organizam o movimento de aeronaves no solo e no espaço aéreo quando estas se aproximam do aeroporto e autorizam operações de aterragem e descolagem. Torres de controle situam-se em uma localização do aeroporto que permita ampla visão do aeroporto como um todo, bem como ampla visão das aeronaves que se aproximam do aeroporto numa operação de pouso. Numa emergência, ordenam que equipes de emergência do aeroporto estejam prontas para a situação. Porém, é necessário observar que vários aeródromos de pequena dimensão e campos de aterrizagem, bem como alguns aeroportos de médio porte, não possuem torre de controle ou controle de tráfego aéreo.

Grandes aeroportos de uso civil (passageiros e/ou carga):

*Aeroporto Internacional de Lisboa
*Aeroporto Internacional de Praga, República Checa. 

Aeroportos de uso civil são designados para o atendimento de passageiros que usam o avião como meio de transporte, para carga e correio aéreo. A maioria dos aeroportos operam os três, mas muitos atendem principalmente ou passageiros ou carga/correio, dado certas circunstâncias:

    * Localização (incluindo a presença de outros aeroportos na região)
    * Serviços oferecidos: Tamanho e qualidade da pista de pouso/descolagem, qualidade dos terminais de passageiros e/ou carga, etc)
    * Fatores económicos: taxa cobrada pela companhia aeroportuária a pousos e estacionamento de aeronaves no aeroporto, por exemplo.

O tamanho de um aeroporto e a variedade de serviços por ele oferecidos depende primariamente da quantidade de vôos atendidos pelo aeroporto e o movimento de tráfego aéreo, que inclui o movimento de passageiros, carga e correio aéreo. Naturalmente, aeroportos que movimentam uma grande quantidade de passageiros, com um alto movimento de aeronaves, tendem a ocupar uma maior superfície.

Terminais de passageiros:


Centros aeroportuários de grande ou médio porte são bem equipados para o atendimento de aeronaves de porte, bem como para o tráfego movimentado de passageiros pelo aeroporto. Em tais aeroportos, há áreas destinadas ao check-in, terminais separados para embarque e desembarque (esteiras de restituição de bagagem, por exemplo), comerciais (lojas, bancos, casas de câmbio, etc), e estacionamento de carros. Muitos aeroportos possuem máquinas de raios-X, para a detecção de materiais perigosos na bagagem de passageiros.
Aeroportos internacionais (destinados ao atendimento de vôos procedentes ou com destino a outros países) possuem também uma alfândega, onde passageiros que saem ou entram do país são controlados pelos serviços aduaneiros. Grandes hubs aéreos oferecem ao passageiro uma grande variedade de serviços, como salas VIP, um centro comercial de grande porte, playgrounds e outros meios de recreação infantil, lugar de culto religioso, museu, restaurantes, lanchonetes, etc.
Grandes terminais aeroportuários precisam ser planejados e construídos de forma a poder cobrir o maior número de passageiros possível, na mesma medida em que o espaço destinado ao estacionamento das aeronaves é maximizada.
Quando os terminais de passageiros estão afastados uns dos outros e/ou distantes do terminal principal, linhas de ónibus, trens especiais e esteiras rolantes conectam um terminal ao outro, de modo a facilitar o movimento de passageiros e funcionários entre todos os terminais.

 Trânsito:

Avião da EasyJet no Aeroporto Internacional de Amsterdão Schiphol, Amsterdam, Países Baixos. Observe os vários veículos presentes em torno da aeronave.
Os aviões não são os únicos meios de transporte presentes numa área aeroportuária: uma variedade de veículos diferentes atuam dentro do aeroporto, com uma gama variada de serviços, como o transporte de passageiros, transporte de carga, bagagem, comida e limpeza das aeronaves, guia de ré em aeronaves e escadas móveis.
Veículos aeroportuários deslocam-se no aeroporto através de faixas a eles destinadas. Outras faixas existem, dedicadas à orientação das aeronaves, no pátio de estacionamento e nas taxiways.

 Manutenção dos aviões:

A manutenção de aviões que operam em um aeroporto é geralmente fornecida pela maior linha aérea em operação no aeroporto ou por companhias especializadas, no caso de aviões de passageiros. Cabe ressaltar que embora muitos aeroportos possuam serviços básicos de manutenção, apenas parte deles oferecem serviços mais especializados e complexos.
Durante o período em que a aeronave fica estacionada em solo, um check-up é realizado nas aeronaves, em busca de falhas.

Carga e correio aéreo:

Os aeroportos possuem geralmente uma área designada especialmente para o manuseamento de carga, com hangares destinados ao estoque da carga a ser transportada e equipamentos necessários para o seu manuseamento, bem como pessoal especializado.