Aviões e Aeroportos: Linha Aérea

Linha aérea



Uma linha aérea, companhia aérea ou empresa aérea, é uma empresa que presta serviços de transporte aéreo de passageiros, mercadorias ou mala postal, de caráter regular ou não. As aeronaves utilizadas para esse fim são comumente conhecidas como aviões de carreira.
Várias empresas se unem em alianças aéreas para aumentar sua competitividade com a redução de custos e compartilhamento de vôos.
Estas empresas necessitam da concessão de rotas ou linhas aéreas por parte dos governos dos países nos quais seus aviões sobrevôem.
As empresas aérea podem ser classificadas como internacionais, nacionais, regionais, domésticas, de baixo custo (low cost), de vôos regulares ou vôos fretados (vôos charter), dependendo da metodologia escolhidaUma linha aérea, companhia aérea ou empresa aérea, é uma empresa que presta serviços de transporte aéreo de passageiros, mercadorias ou mala postal, de caráter regular ou não. As aeronaves utilizadas para esse fim são comumente conhecidas como aviões de carreira.
Várias empresas se unem em alianças aéreas para aumentar sua competitividade com a redução
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Regulamentação

No plano internacional, o mercado aéreo é regulamentado pela ICAO e pela IATA.

Regulamentação brasileira
Legislação


No Brasil a lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, criou o Código Brasileiro de Aeronáutica que substituiu o Código Brasileiro do Ar, de 1966.
Hoje está em vigor a Convenção de Montreal, promulgada pelo Decreto Nº 5.910, de 27 De Setembro de 2006; celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999; aprovada pelo Congresso Nacional por meio do Decreto Legislativo no 59, de 18 de abril de 2006; entrou em vigor internacional em 4 de novembro de 2003, e para o Brasil, em 18 de julho de 2006, nos termos de seu Artigo 53.
Segundo a melhor doutrina, o Código de Defesa do Consumidor, por sua natureza de ordem pública, fulcrada em expressa previsão constitucional, prevalece sobre as Convenções, principalmente no que tange a indenizações por falha na prestação de serviços.


O órgão regulador



A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é o órgão brasileiro responsável pela regulação e fiscalização das linhas aéreas. Para iniciar uma operação, uma empresa que deseja atuar no transporte aéreo comercial deve obter duas autorizações da ANAC:
- Econômica: diz respeito às condições financeiras mínimas para operar.
- Técnica
: tem por objetivo verificar se a empresa dispõe de condições mínimas relacionadas com os recursos humanos (pilotos, comissários, engenheiros, programa de treinamento), equipamentos, infra-estrutura e processos de controle e de planejamento operacional e de manutenção de sua frota de aeronaves, entre vários outros aspectos, a maior parte deles relacionados com a segurança.

Histórico
Primórdios

A primeira companhia aérea foi criada na Alemanha por Ferdinand Graf von Zeppelin em 16 de novembro de 1909, a "DELAG", (Deutsche Luftschiffahrt-Aktiengesellschaft, que pode ser traduzido como Sociedade Alemã de Trasporte Dirigível), transportando aproximadamente 34.000 passageiros entre 1910 e 1913.

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional de Marechal Rondon


O Aeroporto Internacional Marechal Rondon (IATA: CGB, ICAO: SBCY) é o principal aeroporto do estado brasileiro de Mato Grosso. O complexo não está situado em Cuiabá, mas sim em Várzea Grande, distante cerca de 8 km do centro da capital mato-grossense. É classificado como internacional e de segunda categoria, sendo que movimentou mais de 1 milhão de passageiros em 2007.

 História

A aviação em Cuiabá começa em 1939, com a inauguração do aeródromo, onde hoje é a Vila Militar, em Cuiabá. Em 1942 é criado em Cuiabá o distrito de obras do Ministério da Aeronáutica, e um novo aeroporto é planejado. Várzea Grande é escolhida para sediar esse novo aeroporto, por possuir condições de operabilidade melhores que as da capital.
Em 1949 o terreno do aeroporto é doado pelo governo estadual ao Ministério, e a pista de pousos é inaugurada em 1956. O terminal de passageiros funciona precariamente na sede do canteiro de obras até 1964, quando o novo terminal é construído. Em fevereiro de 1975, a Infraero assumiu a administração do aeroporto e deu início à execução de várias obras para atender as necessidades do complexo aeroportuário.

A partir de 1996, o Aeroporto Marechal Rondon se tornou internacional. Nos últimos anos, o movimento aéreo cresce mais que a capacidade de operação do aeroporto. Um novo terminal começa a ser construído em 2000, e obras de modernização no pátio de aeronaves e na pista de pouso são feitas. Em 2005, são mais de 880 mil passageiros que passam pelo terminal, enquanto que a capacidade prevista era de 580 mil.
Em 30 de junho de 2006, é inaugurado o novo terminal, aumentando a capacidade para um milhão de passageiros por ano. Entretanto, as obras não acabaram. O antigo terminal será demolido e, no local, será feita a ampliação do novo complexo. Essa ampliação é necessária, uma vez que é esperado que o aeroporto atinja a capacidade máxima prevista ainda em 2006, com um crescimento de 10% no movimento em relação a 2005.


 Infra-estrutura

Vista interna do Aeroporto Internacional Marechal Rondon. A pintura, que tem como tema o Pantanal, na verdade esconde a parte que está sendo ampliadaAtualmente, o complexo conta com um terminal de passageiros amplo, com dois pisos, praça de alimentação, lojas, juizado de menores, câmbio, terraço panorâmico, Correios, locadoras, lanchonetes, elevadores, escadas rolantes e climatização. Há também o terminal de logística de carga, o TECA, que movimentou mais de 4.000 toneladas em 2005 (veja seção abaixo para mais detalhes).

 Movimento

O aeroporto tem operado com cerca de 95 pousos e decolagens diários, e cerca de 930 mil passageiros (em 2006). Em 2007 com a entrada de novos vôos e companhias aereas o movimento ultrapassou a marca histórica de 1 milhão de passageiros/ano.

Aviões e Aeroportos: Radar

Radar

    Esta antena de radar de longo alcance (aproximadamente 40m de diametro) gira de modo a observar actividades no horizonte.
O radar, do inglês Radio Detection And Ranging (Detecção e Telemetria pelo Rádio), é um dispositivo que permite detectar objetos a longas distâncias.
Ondas eletromagnéticas que são refletidas por objetos distantes. A detecção das ondas refletidas permite determinar a localização do objeto.



 História do Radar:

O primeiro Radar foi construído em 1904, por Christian Hülsmeyer na Alemanha, naquela época não houve utilidade prática para o dispositivo, de baixa precisão, construção difícil, e sistema de detecção de eco ineficiente.
Em 1934, Pierre David, revisando teoria eletromagnética, encontrou o estudo realizado pelo alemão, iniciou então, experiências para o desenvolvimento de um sistema de detecção por ondas de rádio de alta frequência, eficiente para a localização de aviões. Simultaneamente, Henri Gutton e Maurice Ponte, conseguiram criar um dispositivo de detecção que funcionou com grande precisão.
Em 1935, foi instalado o primeiro sistema de Radiotelemetria no navio Normandie com o objetivo de localizar e prevenir a aproximação de obstáculos.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939), Watson Watt, melhorou e desenvolveu novas tecnologias, utilizando o sistema de telemetria fixa e rotatória.
Os radares foram muito importantes na previsão de ataques inimigos, pois os ingleses sabiam com precisão a distância, velocidade e direção do ataque, tendo tempo de dar o alarme para a população se proteger, diminuindo imensamente as baixas civis, apesar do bombardeio constante efetuado pelos alemães.
As Potências do Eixo, também estavam a desenvolver sistema similar, porém seu uso era diferente, os radares alemães, eram para aumentar a precisão de tiro, facilitando o direcionamento dos projéteis ao alvo.

 Funcionamento do Radar


O radar é composto por uma antena transmissora receptora de sinais para Super Alta Freqüência (SHF), a transmissão é um pulso eletromagnético de alta potência, curto período e feixe muito estreito. Durante a propagação pelo espaço, o feixe se alarga em forma de cone, até atingir ao alvo que está sendo monitorado, sendo então refletido, e, retornando para a antena, que neste momento é receptora de sinais.
Como se sabe a velocidade de propagação do pulso, e pelo tempo de chegada do eco, pode-se facilmente calcular a distância do objeto. É possível também, saber se o alvo está se afastando, ou se aproximando da estação, isto se deve ao Efeito Doppler, isto é, pela defasagem de freqüência entre o sinal emitido e recebido.
 
Construção física do Radar

O Equipamento de radar é composto de uma antena transceptora, da linha de transmissão, ou guia de onda, de um transmissor de alta potência e alta freqüência, do sistema de recepção, decodificação, processamento e visualização das informações coletadas, além da mesa de interface entre equipamento e operador.
 
Sistema de Transmissão

O sistema de transmissão é composto por 3 elementos principais: o oscilador, o modulador, e o próprio transmissor. O transmissor fornece radiofreqüência para a antena em forma de pulsos eletromagnéticos modulados de alta potência que são disparados contra a antena parabólica que remete-os unidirecionalmente em direção ao alvo.
 
Oscilador

A produção do sinal do radar começa no oscilador, que é um dispositivo que gera radiofreqüência num comprimento de onda desejado.
A maioria dos radares usa bandas de freqüências de rádio (MHz- milhões de Hertz até centenas de milhões) ou de microondas (de centenas de milhões até GHz- dezenas de bilhões de Hertz).
O dispositivo precisa produzir uma freqüência estável, pois o radar necessita de precisão para calcular o efeito Doppler.

Modulador

O modulador, pode variar o sinal em amplitude ou freqüência, conforme o caso. Num radar de pulso, o sinal é ligado e desligado rapidamente no oscilador, neste caso, o modulador faz a mistura de um comprimento de onda secundário à freqüência fundamental.
Da estabilidade do sinal gerado no oscilador e da modulação dependerá a qualidade do eco captado após atingir o alvo.

 Transmissor

A função do transmissor, é amplificar o sinal gerado no oscilador e misturado no modulador. Dependendo do ganho, um transmissor pode amplificar a potência de 1 Watt para 1 Megawatt.
Os radares em geral, necessitam enviar pulsos de alta potência, que após se propagarem, atingem o alvo e refletem numa espécie de eco. O sinal refletido, bem mais fraco que o emitido, é captado pela antena e amplificado novamente.

 Antena


Depois que o transmissor amplifica o sinal no nível desejado, ele envia para a antena, que em alguns radares tem a forma de um prato de metal (Antena Parabólica).
As ondas eletromagnéticas, depois de geradas e amplificadas, são levadas por guias de onda em direção ao foco do disco parabólico. Disparadas contra a parábola, se propagam para o ambiente.
O extremo de saída da guia de onda é localizado no foco da parabólica. Semelhante às ondas luminosas no foco de num espelho parabólico, as ondas de radar se propagam em direção à parábola e por esta são emitidas em unidirecionalmente ao alvo.
Normalmente as antenas são giratórias, para mudar a direção das emissões, permitindo que o radar faça uma varredura na área ao invés de sempre apontar para a mesma direção.

 Sistema de Recepção

O receptor do radar detecta e amplifica os ecos produzidos quando as ondas refletem no alvo. Geralmente a antena de transmissão e recepção é a mesma, principalmente nos radares pulsados.

O sistema funciona da seguinte forma:

    * O pulso gerado é disparado contra a antena que o envia ao espaço. O sinal bate no alvo e retorna em forma de eco. Neste momento é captado pela mesma antena, pois o transmissor está desligado. Pois, se estivesse ligado, devida alta potência, o receptor não receberia o pulso refletido, e sim o pulso emitido.
Para gerenciar a transcepção do radar, é utilizado um dispositivo que comuta o momento de transmissão e recepção. Determinando assim quando a antena está ligada ao transmissor ou ao receptor
O receptor, recebe o sinal fraco provindo do alvo em direção à antena e amplifica-o.
Após a ampliação, o sinal é processado, demodulado, integrado e enviado para o monitor que é lido pelo operador de radar.
  

Antena

 A antena recebe o eco radielétrico do sinal emitido no momento em que está comutada para recepção. Pelo fato de ser parabólica, reflete a radiofreqüência em direção ao seu foco. O sinal é captado por um dispositivo localizado no ponto focal, este pode ser um dipolo, ou um pré amplificador de baixo ruído numa cavidade ressonante, neste momento, a radiofreqüência se propaga através da linha de transmissão (No caso do pré amplificador estar localizado no foco) ou pela guia de onda em direção a um pré-amplificador localizado distante da antena.

 Comutador (ou Duplexador)

O comutador possibilita ao sistema de radar emitir sinais e recebê-los na mesma antena. Em geral, atua como um relê entre a antena e o conjunto transmissor/receptor.
Isso evita que o sinal de grande intensidade vindo do transmissor chegue ao receptor causando sobrecarga, pois o receptor espera por um sinal de retorno de baixa intensidade.
O relê comutador conecta o transmissor à antena somente quando o sinal está sendo transmitido. Entre dois pulsos, o comutador desconecta o transmissor e liga o receptor à antena.
Para o radar de pulso contínuo, o receptor e o transmissor operam ao mesmo tempo. Este sistema não opera com comutador. Neste caso, o receptor através de uma cavidade ressonante separa o sinal por freqüências automaticamente.

Como o receptor precisa interpretar sinais fracos ao mesmo tempo que transmissor está operando, os radares de onda contínua têm duas antenas separadas, uma de transmissão e outra para recepção defasada da primeira.

Receptor


 Muitos radares modernos utilizam equipamentos digitais, pois este permite o executar funções mais complicadas. Para usar este tipo de equipamento, o sistema necessita de um conversor analógico-digital para transitar de uma forma a outra. A entrada do sinal analógico pode ser de qualquer valor, de zero a dez milhões, incluindo frações destes valores. Todavia, a informação digital trabalha a valores discretos, em intervalos regulares, como 0 e 1, ou 2, porém nada entre estes. O sistema digital pode requerer uma fração de sinal para arredondar números decimais como 0.66666667, ou 0.667, ou 0.7, ou mesmo 1. Após o sinal analógico ser convertido para sinal discreto, o número será usualmente expresso na forma binária, com uma série de zeros e uns que representam o sinal de entrada. O conversor analógico-digital mede o sinal analógico de entrada muitas vezes por segundo e expressa cada sinal como um número binário. Uma vez que o sinal é digitalizado, o receptor pode executar complexas funções sobre este. Uma das mais importantes funções para o receptor é o filtro Doppler, baseado no efeito do mesmo nome. Ele é usado para diferenciar alvos múltiplos. Seguido do filtro Doppler, o receptor executa outras funções como maximizar a força do sinal de retorno, eliminar o ruído e a interferência do sinal.

 Visor


O visor é o resultado final das etapas de conversão do sinal recebido pelo radar em informação útil. Antes, os sistemas de radares usavam apenas modulação em amplitude – o sinal de força, ou amplitude era função da distância da antena. Nestes sistemas, um ponto de sinal forte aparece no lugar da tela que corresponde o alvo distante. Mais usual e mais moderno é o visor de plano de indicação posicional (PPI). O PPI mostra a direção do alvo em relação ao radar (em relação ao norte) com um ângulo de medida de cima do visor, enquanto que a distancia do alvo é representado como a distância até o centro do visor. Em alguns sistemas de radares que usam PPI mostra a real amplitude do sinal, enquanto que outros processam o sinal antes de exibi-lo e mostram alvos em potencial em forma de símbolos. Alguns sistemas simples de radares, para assinalar a presença de um objeto e não sua velocidade ou distância, notificam o controlador com um sinal de áudio, como um beep.

 Radar de Pulso Simples

Estes são os de funcionamento mais simples. Um transmissor envia diversos pulsos de rádio, e entre a emissão de dois pulsos o receptor detecta as reflexões do sinal emitido. O radar de pulso simples necessita de precisos contadores em seu alternador para impedir que o transmissor envie algum sinal enquanto o receptor está analisando o sinal de resposta, assim impede também que o receptor faça alguma leitura enquanto o transmissor está operando. Normalmente, a antena desse tipo de radar pode rotacionar, aumentando a área de rastreamento. Esse tipo de radar é eficaz para localizar um alvo, mas deixa a desejar em se tratando de medir sua velocidade.

 Radar de pulso Contínuo (CW)

Como o próprio nome diz, estes radares emitem um sinal de rádio contínuo. Esse tipo de radar requer duas antenas distintas, uma para o transmissor e outra para o receptor, para que o sinal emitido não interfira na leitura do sinal de retorno. A emissão de um sinal contínuo permite que esse radar distinga objetos parados de objetos que estão em movimento, através da analise da diferença do sinal de resposta, causada pelo “efeito Doppler”. Este tipo de radar, entretanto, não é bom na detecção da posição exata do alvo.

Radar de Abertura Sintética - SAR

Os radares SAR (Sinthetic Aperture Radar) estão acoplados à uma aeronave ou a um satélite, e tem objetivo de localizar alvos em terra. Eles usam o movimento da aeronave, ou satélite, para “simular” uma antena bem maior do que ela realmente é. A habilidade destes radares diferenciarem dois objetos próximos depende da largura do sinal emitido, que depende do tamanho da antena. Como estas antenas devem ser transportadas por uma aeronave, normalmente estes radares são de antena pequena e sinal largo. Entretanto, o movimento da aeronave permite que o radar faça leituras consecutivas de diversos pontos; o sinal recebido é então processado pelo receptor, fazendo parecer que o sinal vem de uma antena grande, ao invés de uma pequena, permitindo que este tipo de radar tenha uma resolução capaz de distinguir objetos relativamente pequenos, como um carro.

 Phased-Array Radar

Enquanto a maioria dos radares utiliza-se de uma única antena que pode rotacionar para mudar a direção do sinal emitido e assim obter uma leitura de uma área maior; este tipo utiliza-se de “diversas” antenas fixas que recebem sinais de diferentes direções, combinando-os como desejado para adquirir uma direção especifica. Estes radares podem “mudar a direção do sinal” eletronicamente, e de uma maneira muito mais rápida que radares convencionais, que o tem de fazer mecanicamente.

 Radares secundários


 São aqueles que, ao invés de lerem sinais refletidos por objetos, lêem sinais de resposta, emitidos por um mecanismo chamado transponder. Esses mecanismos; que enviam e recebem sinais que podem conter informações codificadas, por exemplo informações do altímetro de uma aeronave, posição, etc; são essenciais para a distinção de uma aeronave inimiga de uma aliada. A utilização deste tipo de mecanismo contorna algumas limitações de radares convencionais, uma vez que ele pode fornecer não só as informações normalmente coletadas via radar (sem apresentar problemas como clutter e jamming), como também dados do computador de bordo da aeronave (como altitude, pressão interna, etc), além de possibilitar a distinção entre aeronaves amigas e inimigas.opiEmprego dos Radares Marinha.
Na marinha, os radares são utilizados para a navegação, detectando e monitorando obstáculos ou outros navios que possam oferecer riscos até distâncias de duzentos quilômetros aproximadamente.
No caso de navios de guerra, existem radares para a detecção, aquisição e seguimento de alvos, e também para o controlo de tiro de forma a aumentar a probabilidade de atingir o alvo com os projéteis disparados por peças de artilharia, metralhadoras, e para controlo de lançamento de foguetes, mísseis e torpedos.
Existem os radares de defesa anti-aérea com alcance de até duzentos quilometros para detectar aeronaves inimigas orientando as defesas na sua direção. De igual forma os radares de aviso de superfície realizam a mesma função para alvos de superfície.
Actualmente os navios de guerra possuem sistemas de combate que recolhem a informação obtida por todos os radares instalados a bordo, facilitando a apresentação dessa mesma informação aos operadores e aos decisores, podendo enviar automáticamente a informação para os sistemas de armas.
Nos Porta-aviões, existem radares de controle de tráfego aéreo, semelhantes aos dos aeroportos para controlar o lançamento e recolha de aeronaves com segurança e em movimento.

 Aeronáutica

O emprego de radares na aeronáutica se dá, principalmente, no Controle e Vigilância do Tráfego Aéreo em Rota e em Terminal Aérea. Para o Controle de Tráfego Aéreo em Rota ela emprega radares primários, bi e tridimensionais, instalados em locais que permitam um melhor desempenho, alcance e visualização, daí, serem colocados em cima de montanhas. Na área da Amazônia são instalados nas cercanias dos aeródromos para melhor proteção e apoio. Os radares de Terminal são, em sua maioria, instalados na área do aeroporto e são bidimensionais, isto é, só fornecem informação de azimute e distância, não informando a altitude. No controle do tráfego aéreo em geral são também instalados juntos com os radares primários, os radares secundários que passam a fornecer para o controle de tráfego aéreo a altitude das aeronaves, caso estas estejam munidas do equipamento *transponder*. Há locais que só dispõem de radares secundários. Hoje seu uso é obrigatório nas terminais de maior movimento de aeronaves. Há também os radares instalados nos aeroportos que controlam o movimento no solo das aeronaves e são intalados em locais onde as condicões meteorológicas se tornam adversas, como é o caso de Guarulhos em São Paulo. Nas bases aéreas também são instalados os radares de precisão (PAR), quelevam as aeronaves de um determinado ponto -em torno de 6 milhas náuticas da cabeceira da pista- até o seu ponto de toque na cabeceira da pista. Neste caso, a aeronave é guiada por um controlador militar habilitado em terra que dispõe de informações precisas de sua posição quer em altitude ou em distância. Várias aeronaves civis já se utilizaram destes radares no Brasil devido às condições severas de mau tempo reinante na área.
A defesa aérea e vigilância utiliza radares mais específicos com detecção de alvos até trezentos quilômetros para aviões em grande altitude, e alcance de até trinta quilômetros para aeronaves voando em baixa altitude.
Os radares de direcionamento bélico são utilizados para orientar os mísseis balísticos no momento inicial de arremesso, para depois da decolagem, internamente estes artefatos possuem equipamentos de orientação autônomos para dirigi-los até seu alvo.
Existem também radares de controle de tráfego e vigilância aérea de maior alcance, o sistema não se dá por uma única estação de vigilância e rastreamento, e sim por muitas interligadas e com os sinais processados de forma redundante pela somatória e processamento de todos os dados numa central, no Brasil, o SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) possui um sistema que funciona desta forma, onde existem conjuntos de radares com alcance de até 4.000 Quilômetros, que interligados cobrem os 8,5 milhões de km² do território nacional.
As aeronaves de combate possuem radares de interceptação, radares de ataque com pulsos eletromagnéticos de alta definição que permitem o vôo em baixa altitude sem visão direta do solo, além de radares nos mísseis ar-ar e ar-terra, para busca de alvos por sistemas de detecção eletromagnética, pois os sensores de calor são obsoletos e fáceis de ser despistados.
Existe também o radar meteorológico usados nos aviões, esse por sua vez tem a função de detectar no ar nuvens e até mesmo granizo, fazendo assim com o que os pilotos detectem essas formações e façam os desvios necessários em voo evitando assim uma possível entrada inadivertida em tempestades ou nuvens perigosas que podem gerar grande turbulência em voo. As informações são mostradas em uma tela na cabine de comando para os pilotos como manchas no formato da nuvem e através de cores mostrando a intensidade dessas nuvens. Formações de nuvens comuns e mais leves são vistas como manchas verdes e formações mais densas e perigosas são mostradas como manchas vermelhas. O alcance desses radares é ajustável, variando de 20 a 100 milhas náuticas nos radares mais modernos.

 Exército


 Na força terrestre, o exército, temos os radares de Patrulha aérea, com alcance de até trezentos quilômetros, radares de aquisição de alcance até cem quilômetros, de tiro e perseguição de mísseis terra-ar, antiartilharia, para reconstituição das trajetórias dos projéteis, para localização das peças de artilharia com alcance de até dez quilômetros, e, radares de vigilância terrestre para detectar alvos móveis e regulagem de tiro de alta precisão.
Os radares de pequeno alcance estão sendo desenvolvidos para a guerra moderna, entre eles se destacam os Rasura com alcance de 5 quilômetros usados pela infantaria, o Rapace utilizado nos carros de combate blindados com alcance de até cinco quilômetros, além do Ratac utilizado pelas peças de artilharia para detectar alvos à trinta quilômetros.

 Meteorologia

Redes de radares meteorológicos estão espalhadas por uma vasta área em vários países do mundo. Possuem longo alcance e hoje são de suma importância para o monitoramento da atmosfera, facilitando assim atividades como a agricultura, aeronáutica, entre outras. Eles detectam com precisão os movimentos das massas de ar, dando subsídios aos meteorologistas para prevenir desde geadas, vendavais e chuvas de granizo, até tempestades. O vapor d’água não reflete as ondas tão bem quanto gotas de chuva ou cristais de gelo, por isso a detecção de chuva e neve aparece mais forte no radar do que as nuvens. Poeira na atmosfera também reflete as ondas do radar, mas o retorno só é significativo se existir uma concentração de poeira maior do que o usual. Os radares meteorológicos usam o efeito Doppler para determinar a velocidade do vento numa tempestade, e podem detectar se a tempestade é acompanhada de poeira ou de chuva.

 Aplicações científicas

Cientistas usam o radar para várias aplicações espaciais. Os EUA, Reino Unido e Canadá, por exemplo, rastreiam objetos em órbitas ao redor da Terra. Isto ajuda os cientistas e engenheiros a vigiar lixo espacial (satélites abandonados, partes de foguetes abandonados, etc). Durante viagens espaciais os radares também são utilizados para medir distâncias precisas, como nas missões da Apollo nos anos 60 e 70. A sonda espacial US Magellan mapeou a superfície do planeta Vênus com um radar de 1990 a 1994.

 Trânsito


 Autoridades em diversos países fazem uso da tecnologia dos radares para controlar a velocidade dos veiculos nas vias públicas,para esta finalidade existem basicamente dois tipos de radares, o primeiro e mais utilizado é o radar fixo, onde na via são instalados três sensores também chamados de laços detectores,formando um campo magnético.Estes sensores são ligados a um computador e a uma câmera que geralmente ficam alocados em um poste na lateral à pista.Quando o veiculo passa pelo primeiro sensor,o campo magnetico é interrompido até que o mesmo passe pelo segundo sensor,então o sistema automaticamente calcula a velocidade de acordo com este tempo de interrupção utilizando o efeito Doppler,se a velocidade do veículo for superior a permitida então uma imagem é capturada pela câmera e armazenada no computador,de maneira a servir como prova da infração, durante a noite as câmeras funcionam com um sistema infravermelho o qual permite uma boa visualização da placa e do veículo, mesmo com pouca luminosidade, sem que o infrator perceba que foi multado.
O segundo tipo de radar utilizado no transito é o movél,este por sua vez pode funcionar de duas formas, a primeira é um modelo italiano que utiliza dois feixes de laser e em função do tempo de interrupção dos feixes o computador dispara a câmera, caso a velocidade medida for superior a permitida,e a segunda é um modelo holandês que emite uma microonda oblíqua em um ângulo de 20 graus em relação a pista, o computador então calcula o tempo que a onda leva para fazer o percurso,e quando é interrompida calcula a velocidade do veiculo da mesma forma que os outros radares. Os dois modelos utilizam uma máquina fotográfica comum e filmes coloridos de 35 mm e 36 poses identicos ao que usamos no dia-a-dia.
Os radares movéis são capazes de monitorar até três faixas de trânsito ao mesmo tempo ,entretanto,não conseguem registrar a imagem de mais de um veiculo passando pelo ângulo de fiscalização no momento do disparo e durante a noite a câmera utiliza um flash para que a imagem do infrator seja capturada.

 Ecolocalização

A ecolocalização, também chamada de “biosonar”, é uma capacidade natural, encontrada em golfinhos e morcegos, de utilização de emissão de ondas ultra-sons para locomoção e captura de presas.
A partir do estudo da mesma, os seres humanos desenvolveram a “ecolocalização artificial”, com o advento do radar, sonar e aparelhos de ultra-sonografia. Na realidade, nenhuma dessas “imitações humanas” se compara à qualidade e perfeição da ecolocalização animal.

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional de Brasília

 
Brasília era apenas um projeto quando o presidente Juscelino Kubitschek pousou pela primeira vez no Planalto Central, no ano de 1956. Mas o aeroporto já existia e se chamava Vera Cruz. Construído em 1955 pelo então vice-governador de Goiás, Bernardo Sayão, a pedido do presidente da Comissão de Localização da Nova Capital Federal, Marechal José Pessoa, o aeroporto recebeu no dia 2 de outubro daquele ano a primeira comitiva para construção da nova capital.
O Aeroporto de Vera Cruz localizava-se onde está situada, atualmente, a Estação Rodoferroviária de Brasília. Possuía uma pista de terra batida com 2,7 mil metros de comprimento e uma estação de passageiros improvisada em um barracão de pau-a-pique coberto com folhas de buriti. O nome Vera Cruz foi sugestão de José Pessoa, cuja expectativa era batizar com este mesmo nome a cidade de Brasília.
As instalações do Aeroporto Vera Cruz, no entanto, eram provisórias. A mudança para um aeroporto definitivo já estava definida como prioridade, juntamente com as obras de construção do Núcleo Residencial Pioneiro da Fazenda do Gama, onde foram erguidos o Catetinho, as instalações para o Batalhão de Guarda, e o segundo aeroporto provisório, que atendeu ao presidente e aos pioneiros na construção da nova capital.
Quando o Catetinho ficou pronto, em novembro de 1956, já havia sido iniciado o desmatamento para a construção do aeroporto definitivo, que possuiria uma pista de 3,3 mil metros de comprimento. Em 2 de abril de 1957, o aeroporto recebeu o primeiro pouso da aeronave presidencial, um Viscount turbo-hélice de fabricação inglesa. A inauguração oficial do aeroporto comercial foi em 3 de maio de 1957. Neste ano, também foram inauguradas as instalações do destacamento Base Aérea, que funcionou em parceria com o aeroporto.

 

O começo das obras:
 

O trabalho de construção do aeroporto, iniciado em 6 de novembro de 1956, durou pouco mais de seis meses e demandou o desmatamento de uma área de 1.334.000 m², terraplanagem de 178.500 m², base estabilizada de 40.900 m², revestimento de 73.500 m², serviços topográficos, de localização e nivelamento. A pista estava projetada para 3.300m, mas a primeira etapa possuía apenas 2.400m de extensão e 45m de largura. O terminal de passageiros foi construído em madeira e serviu à cidade até 1971.
Em 1990 o Aeroporto Internacional de Brasília começou a ganhar a forma atual. Um corpo central e dois satélites para embarque e desembarque de passageiros. A primeira etapa foi inaugurada em 1992. Incluiu a construção do viaduto de acesso ao terminal de passageiros e a cobertura metálica, num total de 11.726m². O satélite, edifício circular para áreas de embarque e desembarque, foi inaugurado em 1994, na segunda etapa, quando foram entregues também uma parte reformada no corpo central do terminal de passageiros e nove pontes de embarque.

Nesta época, entrou em operação no aeroporto o Sistema Integrado de Tratamento de Informação Aeroportuária (SITIA), que possibilitou a automação no controle de diversas atividades. Brasília foi o primeiro aeroporto da América Latina a receber este sistema. A conclusão da terceira etapa das obras ofereceu aos usuários uma nova área de embarque e desembarque internacional, um terraço panorâmico, um finger e uma praça de alimentação 24 horas. A reforma alcançou uma área de 17.285m², com a instalação de uma galeria com fontes, jardinagem e espaço para exposições.
O projeto atual é de autoria do arquiteto Sérgio Parada, que deu ao aeroporto uma concepção moderna, dinâmica e alinhada com os traços da cidade.

Estacionamento:

Possui estacionamento pago operado pela Aeropark, com capacidade para 3.000 veículos. As taxas custam R$ 40 a diária e R$ 5,00 a hora. Os automóveis podem permanecer estacionados por tempo indeterminado.

Aviões e Aeroportos: Aviação Naval Brasileira


 Aviação Naval Brasileira
 
A Aviação Naval Brasileira é o componente aéreo da Marinha do Brasil, atualmente denominada Força Aeronaval. A estrutura aérea está subordinada ao Comando da Força Aeronaval, organização militar responsável por prover apoio aéreo operacional a partir das embarcações da Marinha do Brasil.
A Aviação Naval encontra-se sediada na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, onde são feitas a manutenção a nível de parque de todas as aeronaves, e encontram-se o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval e o Comando da Força Aeronaval. Porém, esquadrões estão espalhados por todo o país, fornecendo apoio aéreo as organizações militares da Marinha ali sediadas ou que estejam realizando operações na área.
É missão do Comando da Força Aeronaval: "Assegurar o apoio aéreo adequado às Operações Navais, a fim de contribuir para a condição de pleno e pronto emprego do Poder Naval onde e quando for necessário."

 Histórico:

Desde logo reconhecendo as potencialidades das aeronaves, apenas cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, em 1911, inicia-se o interesse da Marinha pela aviação, tendo o Tenente Jorge Henrique Moller, primeiro piloto militar brasileiro, recebido seu brevet em 29 de abril na França; e sendo fundado o Aero Clube Brasileiro.
A Aviação Naval Brasileira começa em 1916 com a criação da Escola de Aviação Naval. A aviação desenvolve-se rapidamente com o pioneirismo da força, com raids aéreos, o correio aéreo militar, precursor do atual Correio Aéreo Nacional, e a participação de aviadores navais brasileiros em operações reais de patrulha, durante a Primeira Guerra Mundial, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra da Royal Air Force (RAF).
Com a criação da Força Aérea Brasileira em 1941, foi decidido que a Aviação Naval e a Aviação Militar (subordinada ao Exército Brasileiro) deixariam de existir, passando seus meios a nova força. Aos militares foi dada a opção de passarem a nova força ou permanecerem na força de origem. Na época, era grande a polêmica se a Força Aérea deveria ser uma força independente ou não. A própria Força Aérea dos Estados Unidos da América só se formou posteriormente em 1947, lutando a Segunda Guerra Mundial integrada ao Exército norte-americano. Se por um lado a absorção da Aviação Naval e Militar facilitou a criação na FAB, também privou as duas outras forças de meios aéreos. Vale a pena ressaltar que até hoje é motivo de debate quais as funções de cada aviação, podendo esta variar de país para país. Por exemplo, a Marinha de Portugal não possui aeronaves, operando a bordo das embarcações aeronaves da Força Aérea Portuguesa.

Com a extinção da Aviação Naval em 1941, a Marinha participou da Segunda Guerra Mundial sem o seu componente aéreo orgânico, componente este que se mostrou indispensável para a condução das operações de guerra no mar, como a história daquele conflito tão bem demonstrou. As marinhas da Alemanha e da Itália, com poderosos navios de superfície, não puderam operar regularmente por falta de apoio aéreo. A Guerra no Oceano Pacífico foi essencialmente uma guerra aeronaval e anfíbia. A Segunda Guerra Mundial consagrou a aeronave e o porta-aviões como os meios preponderantes, colocando os encouraçados e cruzadores em segundo plano. Por outro lado, em terra, a Força Aérea mostrou-se imprescindível, com função, meios e missões específicos.
Em 1952, ressurge a Aviação Naval em sua segunda fase, com a recriação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha e de uma estrutura organizacional. Pretendia a Marinha possuir novamente seus próprios meios aéreos, culminando com a aquisição do NAeL Minas Gerais (A-11) em 1956, que na época tinha passado por ampla modernização. Porém, depois de intenso atrito junto a FAB, por força de Decreto Presidencial em 1965, a Marinha ficou restrita às aeronaves de asa rotativa, os helicópteros. As aeronaves de asa fixa passaram ao inventário da FAB, que as operariam a bordo do porta-aviões, e os helicópteros navais da FAB foram repassados a Marinha.
Em 1996, foram realizadas análises de propostas apresentadas por fornecedores e empresas à Marinha para uma aeronave de interceptação e ataque. Este trabalho indicou que as aeronaves A-4 Skyhawk pertencentes a Força Aérea do Kuwait, e em disponibilidade para venda, atendiam as necessidades da MB, com excelente custo benefício em virtude das poucas horas voadas por célula, condições de armazenamento e pacote logístico agregado (equipamentos de aviônica, armamento, material de apoio e sobressalentes).

 Com Decreto Presidencial nº2.538, de 8 de abril de 1998, a Marinha do Brasil recuperou o direito de operar suas próprias aeronaves de asa fixa destinadas a operar a partir de suas embarcações. No mesmo ano foram recebidas 20 aeronaves para um tripulante e 3 aeronaves para dois tripulantes, estas destinadas a treinamento. As aeronaves receberam respectivamente as designações AF-1 e AF-1A.
O treinamento dos pilotos do esquadrão é realizado na Força Aérea Brasileira, na Armada da República Argentina e na Marinha dos Estados Unidos da América. O esquadrão VF-1 operou a partir do NAeL Minas Gerais, mas teve sua capacidade operativa ampliada com a aquisição do NAe São Paulo.
A Marinha do Brasil tem planos de adquirir aeronaves de reabastecimento em voo, transporte leve e alerta aéreo antecipado, porém estes são adiados em virtude das restrições orçamentárias. Também estão pendentes a modernização dos AF-1 e a substituição dos SH-3.

Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional de Viracopos

O Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas (IATA: VCP, ICAO: SBKP) está localizado a 20 quilômetros do centro de Campinas e a 99 quilômetros da capital paulista. O aeroporto é referência do crescimento industrial da cidade de Campinas, e movimenta primariamente o tráfego de cargas.
Atualmente, representa o segundo maior terminal aéreo de cargas do país, responsável por 18,1% do movimento total de cargas nos aeroportos. Em 2007, registrou um fluxo de cargas embarcadas e desembarcadas em vôos internacionais de cerca de 228.239 toneladas. De cada três toneladas de mercadorias exportadas e importadas, uma passa pelo aeroporto.O Terminal de Logística de Carga de Importação e Exportação possui uma área de mais de 81 mil metros quadrados, com capacidade de processar até 720 mil toneladas de carga aérea por ano.
Devido a sua localização geográfica privilegiada - um dos mais importantes pólos tecnológicos do país -, o Aeroporto de Viracopos conta também com um completo Centro de Treinamento para os envolvidos em atividades aeroportuárias nas áreas de Carga e Security (segurança da aviação civil), além do curso de Transporte de Cargas Perigosas (DGR - Dangerous Goods), dentre outros..


 Histórico:


Viracopos teve sua construção iniciada pelo governador Adhemar Pereira de Barros e foi inaugurado em 1960, junto com a geração do jato. Sua longa pista de 3.240m x 45m foi construída para receber com segurança os quadrimotores a jato de primeira geração: Comet, VC-10, DC-8, Convair 880, 990 e Boeing 707. Com a crescente utilização desses tipos de aeronave, a partir de 1958, era imperativo poder contar com um aeroporto de alternativa para o Galeão, na época o único com pistas longas o suficiente para receber os jatos. E a busca de um local de condições climáticas apontou para a construção de um novo aeroporto internacional nessa área, cujo clima garante a ocorrência de boas condições atmosféricas na maior parte do ano, fator essencial para a operação com aeronaves de grande porte.
Não é raro que grande parte dos aeroportos do centro-sul do Brasil fechem ou operem por instrumentos nos dias de atuação de frentes frias. Contudo, Viracopos, pode permanecer aberto recebendo os vôos destinados a outros aeroportos que estejam temporariamente sem condições de operação.
O acerto da localização, sob o ponto de vista operacional, no entanto, criou um obstáculo comercial: Viracopos passou a ser aeroporto mais distante da cidade que originalmente desejava servir: São Paulo (de algumas partes da capital paulista, a distância ultrapassa os cem quilômetros). Este foi e continua sendo o principal entrave para a consolidação de VCP ao recebimento de aeronaves de passageiros. Existem projetos da construção de um sistema de trens de alta velocidade ligando Viracopos ao Aeroporto de Cumbica para solucionar-se esse problema, porém, o custo elevado tem adiado o início da execução das obras.
O governo federal irá realizar uma licitação em 2010 para fazer a concessão para alguma empresa construir e operar o TAV (trem de alta velocidade) que irá fazer a ligação de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Em Campinas haverá duas estações, uma no centro da cidade e outra no aeroporto de Viracopos. Haverá uma estação em São Paulo, outra no aeroporto de Guarulhos, em São José dos Campos, em Barra Mansa ou Volta Redonda e duas no Rio de Janeiro inclusive sendo uma delas no aeroporto do Galeão.


 Acidente de 1961:

Na madrugada de 23 de novembro de 1961, um jato Comet 4 de prefixo LV-AHR das Aerolineas Argentinas caiu logo após decolar de Viracopos, provocando a morte das 52 pessoas que estavam a bordo..
Os motores apresentaram problemas durante o procedimento de decolagem e aeronave ficou descontrolada. Foi então perdendo altitude até atingir um eucaliptal situado a 500 metros da cabeceira da pista na zona rural do município de Campinas.
Com o impacto, o avião abriu uma clareira de 400 metros de extensão entre as árvores e foi se despedaçando até bater contra um pequeno morro onde acabou por explodir.
 Empresas aéreas cargueiras


    Acessos:

Viracopos está localizado na região sudoeste da cidade, não muito longe do extremo sul. Possui fácil acesso por várias rodovias que cruzam a Região Metropolitana de Campinas.
     Rodovia Santos Dumont (SP-075) - ligação direta da cidade até o aeroporto. Por ligar Campinas a Sorocaba, serve também de acesso direto da região sorocabana, Rodovia Castelo Branco (SP-280) e Indaiatuba ao aeroporto, sem precisar entrar na cidade.
    Rodovia Anhangüera (SP-330) - cruza-se com a Rodovia Santos Dumont logo na saída de Campinas para fácil acesso de veículos oriundos das regiões de São José do Rio Preto, São Carlos e Ribeirão Preto entre outras; e cruza-se com a Rodovia Miguel Melhado Campos (SP-324), em Vinhedo, para fácil acesso de veículos oriundos da Região Metropolitana de São Paulo.
    Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) - cruza-se com a Rod. Santos Dumont próximo ao aeroporto, alternativa para veículos da Região Metropolitana de São Paulo ou do interior do estado.
     Rodovia Dom Pedro I (SP-065)- fácil acesso, em Jacareí, da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), de veículos oriundos da região de São José dos Campos, Litoral de São Paulo e Rio de Janeiro, e também acesso em Atibaia, da Rodovia Fernão Dias (BR-381), indo em direção a Campinas. Em Valinhos, utilizar o anel viário de Campinas até atingir a Rodovia Anhanguera. Seguir até o trevo com a Rod. Santos Dumont. Como alternativa para evitar a travessia por dentro de Valinhos, com semáforos e velocidade bem reduzida, grandes carretas de carga podem seguir sempre na expressa Rodovia D. Pedro I até o fim, quando a estrada entra na Rod. Anhangüera, em direção a São Paulo, logo em seguida entrando na Rod. Bandeirantes, até chegar no trevo com a Rod. Santos Dumont, em direção ao aeroporto.


 Desenvolvimento de 2009 a 2029:
 Aeroporto Internacional de Viracopos será a alternativa do estado de São Paulo para investimento do governo federal nos próximos vinte anos.O aeroporto campineiro é considerado o mais adequado para proporcionar o crescimento do setor no Brasil e atender de forma eficaz o aumento da demanda de passageiros e aeronaves a médio prazo. De acordo com a Infraero este período seria pelo menos de duas décadas. A construção da segunda pista de pouso e decolagens, ação que simboliza de fato a elevação da importância de Viracopos no cenário nacional, está prevista, para iniciar em 2010, de acordo com o Ministério da Defesa.

O plano de crescimento:

A Infraero preve que o aeroporto de Viracopos receba até nove milhões de passageiros por ano até o ano de 2014, ano da copa do mundo no Brasil. O plano de crescimento para o aeroporto está previsto a médio e longo prazo e o projeto está dividido em três fases:

A primeira fase:

    A desapropriação das áreas entorno do aeroporto, aonde será construída a segunda pista para pousos e decolagens.
     Uma ampliação do sistema de terminal de passageiros que já se iniciou.

A segunda fase:

     A construção de hangares de manutenção de aeronaves e acessos subterrâneos para as salas de embarque (implantação do sistema de concourse), para os tráfegos doméstico e internacional. Estima-se para esta fase uma movimentação de 25 milhões de passageiros por ano; 1,8 milhão de toneladas de cargas em circulação e 266 mil aeronaves transitando no mesmo período, concluindo esta etapa em 2020.
A terceira fase:

A expansão que promete fazer de Viracopos um dos mais modernos e estruturados aeroportos da América Latina com a implantação da terceira pista de pousos e decolagens; uma pista de rolamento paralela à principal e a criação de um segundo concourse. A ampliação das instalações de apoio também estão previstas.

 2025:

Projeta-se um movimento de 65 milhões de passageiros por ano no aeroporto com 590 mil aeronaves e 3,4 milhões de toneladas de cargas.

Projeto:

"Este projeto tem o objetivo de transformar Viracopos no grande aeroporto do terminal São Paulo e no principal centro cargueiro da América Latina, será o maior aeroporto do hemisfério Sul de acordo com a Infraero. Toda essa infra-estrutura permitirá que as empresas aéreas ampliem suas rotas a partir de Viracopos. Atualmente o tráfego aéreo é concentrado nos aeroportos de Congonhas e de Guarulhos, na Capital. A consequência da valorização como opção estratégica para descentralizar a malha aeroviária brasileira será o desenvolvimento não só da região de Campinas, mas de todo o Brasil.

 Desapropriação recebe aval da prefeitura:

A Prefeitura de Campinas autorizou, desapropriação das últimas quatro áreas destinadas à ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos, uma área de 6,7km2, representando 23% da área total que o aeroporto deverá possuir depois da sua ampliação de fato. A áerea total do aeroporto deverá ser de 28,2km2. A nova área de ampliação fica ao lado esquerdo da pista atual e inclui terrenos que estão nas duas margens da Rodovia Santos Dumont (SP-075).

Calendário Turístico:
Desde o dia 15 de janeiro de 2009, por meio da lei 13.400/2009, foi incluída no Calendário Turístico do Estado a Festa de Aniversário de Fundação do Aeroporto Internacional de Viracopos. A celebração se realiza, anualmente, no dia 19 de outubro, em Campinas.

Aviões e Aeroportos: Trem de Pouso

Trem de pouso aberto para pouso.Trem de pouso ou trem de aterragem é um dos principais componentes do avião.
É o principal integrante do sistema de pouso num avião, usado tanto na decolagem como na aterragem, sem eles é até possível aterrar, porém exige perícia e muito conhecimento do piloto, caso contrário, certamente as consequências serão drásticas com perdas humanas e material.
É composto de um possante amortecedor ou macaco pneu, alimentado pelo sistema hidráulico e comandado pelo piloto por manches manuais ou automáticos.
O sistema de aterragem pode ser manual ou visual, mais difícil ou automático com auxílio de aparelhos direcional.

 Principais componentes:


O principal componente do trem de pouso ou trem de aterragem, é o pneu, que pode chegar á 32 num avião de grande porte como Airbus A380.
Comporta do trem ou as duas portas paralelas que ficam abertas quando o avião aterrissa, o compartimento do trem de pouso, grande o suficiente, para inclusive se necessário for uma pessoa acionar o sistema manualmente, através de um sistema de alavancas, encaixadas em ambos os lados do compartimento de armazenamento do trem de pouso. O acesso ao compartimento é feito por um tipo de alçapão localizado próxima a cadeira do navegador.


Sistema elétrico de acionamento, composto por dispositivo, que aciona automaticamente a abertura da comporta do trem de pouso e em seguida, o amortecedor que o desloca para a posição vertical.
Bomba de óleo, especialmente projetada para aumentar pressão do óleo nos sistema hidráulico do trem de pouso, quando este exigir maior quantidade de óleo por um motivo ou outro.
Mangueiras e mangotes que conduzem o óleo em alta pressão.
Um sistema de armazenamento normalmente localizado na parte traseira do avião aonde fica o óleo estabilizado, pois caso contrário pode ficar muito espesso devido as condições do vôo alterando sua característica de uso (semi-aquecido).
Sistema manual localizado na cabine, quando não é possível acessar as alavancas de expulsão dos trem. Mas esse sistema possui um inconveniente, é muito pesado e dificilmente a tripulação, o piloto, mais o co-piloto e o navegador em conjunto conseguiriam acioná-lo, na verdade é impossível, mas atualmente por determinação das autoridades aéreas de diversos países, foi incluído um sistema de macaco hidráulico, que ajuda manualmente a acionar o sistema manual de trem de pouso. É o mesmo processo da alavanca.
 Estolagem inclinada:

Quando há um problema no trem de pouso de ordem hidráulica ou mesmo perda de uma das rodas ou outro componente do sistema é possível pousar o avião só com um trem de pouso, chamado de estolagem inclinada. Técnica essa que exige conhecimentos técnicos e perícia extrema do comandante do vôo.
Tipos de trem:
Convencional

Trem convencional de um Piper Super CubO chamado trem convencional (designado em inglês por taildragger), é o oposto do trem triciclo; é um trem que possui dois pneus frontais, e um traseiro, sob a empenagem.
Triciclo

Trem triciclo de um Mooney M20Uma aeronave com um trem "triciclo", possui um pneu frontal, sob a parte da frente, e dois traseiros, dispostos sob as asas. A vantagem desta configuração, relativamente à anterior, é o fato de ser mais seguro em frenagens mais acentuadas, impedindo que o avião entre em capotamento frontal
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Aviões e Aeroportos: Aeroporto Internacional de Bélem

O Aeroporto Internacional de Belém Val de Cans (IATA: BEL, ICAO: SBBE) é o maior e mais importante aeroporto da cidade brasileira de Belém, a qual ainda possui o Aeroporto Júlio Cesar. É o mais movimentado da região Norte, 14º do Brasil e o 179º do mundo. Liga Belém às outras cidades do Brasil e do mundo.
O aeroporto passou por uma importante reforma e ampliação em 2001, sendo que a sua estrutura foi totalmente modificada e foram investidos R$ 78 milhões.
São 33 mil metros quadrados, além da sala de embarque internacional.
Há também estabelecimentos comerciais e terraço panorâmico, que funciona em um espaço climatizado, possibilitando a visualização do embarque e desembarque de passageiros sem o inconveniente da poluição sonora. São 30 balcões de check in, quatro esteiras de bagagens e sistema eletrônico informativo de vôo.
Administrado pela INFRAERO, o complexo possui torre de controle, controle de aproximação e duas pistas de pouso.
A segurança é preocupação constante no Aeroporto Internacional de Belém. A fiscalização foi intensificada e todos os funcionários estão atentos a qualquer atitude que possa ser considerada suspeita. Além disso, a vigilância no terminal é reforçada com câmeras de TV.


História:

Em 1934, o general Eurico Gaspar Dutra, diretor da Aviação Militar, designou o tenente Armando Serra de Menezes para escolher em Val-de-Cans um terreno onde seria construído um aeroporto As obras ficaram a cargo da Diretoria de Aeronáutica Civil, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas. Foi construída uma pista de terra, no eixo Leste Oeste, dimensionada em 1200 x 150 m; pátio de estacionamento e um hangar de estrutura em concreto para a aviação militar que através dos tempos ficou conhecido como Hangar Amarelo pela cor de sua pintura.
Com a eclosão da segunda grande guerra, as bases aéreas e aeroportos do litoral brasileiro passaram a ser da mais alta relevância no domínio das rotas vitais marítimas do Atlântico Sul. Ainda mais especiais eram as bases no norte e nordeste, que dariam o indispensável apoio logístico a milhares de aviões que, saindo das fábricas do Canadá e Estados Unidos, seriam transladados para os teatros de operações no norte da África e na Europa.
Depois de prolongadas negociações entre o Brasil e Estados Unidos, foram construídas em Val-de-Cans duas pistas medindo 1500 x 45 metros com base de concreto e revestimento asfáltico e modernas instalações aeroportuárias para atender com eficiência a aviação civil e militar, objeto primordial do acordo.
Val-de-Cans e as outras bases aéreas utilizadas pelos americanos durante a II Guerra Mundial foram entregues ao Ministério da Aeronáutica em 1945. Panair, Pan American, Cruzeiro do Sul e NAB (Navegação Aérea Brasileira), ao iniciarem suas atividades em Val-de-Cans, construíram suas próprias estações de passageiros.
Em 1958, o Ministério da Aeronáutica construiu a primeira estação de passageiros para uso geral das companhias de aviação. Em 24 de janeiro de 1959 foi inaugurado o Aeroporto Internacional de Belém, administrado pelo DAC. A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária foi criada pela Lei n.º 5.862, em 12 de dezembro de 1972, com a atribuição de implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente aeroportos. Em janeiro de 1974, o Ministério da Aeronáutica transferiu para a jurisdição da Infraero o Aeroporto Internacional de Belém (Val-de-Cans), tendo como primeiro Administrador o Francisco de Assis Lopes.

Aviões e Aeroportos: Boeing 717





O Boeing 717 foi um avião comercial fabricado pela Boeing. Planeado inicialmente pela McDonnell Douglas, como modelo MD-95. Após a compra da McDonnell Douglas pela Boeing, em 1996, a Boeing decidiu continuar a desenvolver a aeronave, que foi lançada ao mercado como 717, e descontinuada em 2005. Não fez sucesso pois concorria com a linha 737.
O 717 era um birreator, com peso máximo de decolagem de 49,845 quilos (54,885 quilos na versão de maior potência). Seu alcance é de 2,645 quilômetros (3,815 quilômetros na variante de maior potência).


Antecedentes:

A terceira parte do século XX foi difícil para os fabricantes de aeronaves. A fabricante que uma vez foi líder indiscutível do mercado, a Douglas, enfrentou problemas com as vendas de sua aeronave, o Douglas DC-8 e a grande eficiência do Boeing 737 contra seu DC-9. O trabalho de financiar o seu futuro trijato, o DC-10, foi muito difícil, pelo qual a firma viu-se obrigada a fazer uma fusão com a especialista militar McDonnell, em 1967.
Depois da fusão corporativa, a McDonnell Douglas (MDC) continuou lutando por sua existência: a linha de produção do DC-8 fechou em 1972; só buscar entrar no mesmo mercado especializado, o DC-10 e seu rival, o Lockheed Tristar, ambos perderam dinheiro. Somente o DC-9 continuou vendendo bem; para 1982 se haviam construído em torno de 1000, quando se alargou e renomeou como a Série MD-80. Mais de 1100 MD-80s entraram em serviço durante a década de 1980 e ao pricípio da de 1990. Sem embargo, a próxima versão, o MD-90, não vendeu muito -- foram construídas apenas 117 unidades. Contudo, este número é maior que o das vendas do 737-600 e do Airbus A318.


 Produção:

A Douglas construiu o Dc-9 para ser um avião para curtas distâncias (short range) para complementar sua linha de aeronaves, que ja contava com o grande quadrimotor DC-8 no final dos anos 60. O DC-9 veio com novo design, sendo dois motores a jato montados atrás Pratt & Whitney JT8D, uma pequena mas altamente eficiente asa , e uma cauda em formato de "T". O DC-9 voou pela primeira vez em 1965 e entrou para o serviço prestado a linhas aéreas um ano depois. Quando a produção terminou em 1982, em torno de 976 DC-9 haviam sido produzidos.
O MD-80 foi introduzido no mercado de transporte aéreo em 1980. O design foi como uma segunda geração do DC-9. Foi uma versão maior do DC-9-50 com um grande MTOW (Maximum Take-off Weight ou Peso Máximo de Decolagem) e maior capacidade no tanque de combustível. Por volta de 1200 MD-80 Foram entregus de 1980 a 1999.
O MD-90 foi produzido como uma nova geração da série MD-80. Foi lançado em 1989 e voou pela primeira vez em 1993. O MD-90 era mais longo e potente, empregando motores mais silenciosos e eficientes. No entanto, o MD-90 não foi considerado um sucesso de vendas com apenas 117 aviões comercializados.


 MD-95


O MD-95 foi inicialmente anunciado em 1991, como o MD-87-105, uma versão menor, com 105 assentos do MD-80. Ele foi concebido para substituir a série DC-9, que estava há trinta anos em produção. O projeto do MD-95 envolveu uma completa revisão do sistema, voltando para o design original DC-9-30 e renovando-o com novos motores, cockpit e outros sistemas modernos. Historicamente, a aeronave vendeu mal, assim como outras aeronaves deste tipo como o MD-87, o Boeing 747SP, Boeing 737-600, Airbus A318 e o Airbus A340-200. O MD-95 não faz parte da série MD-80/MD-90, sendo apenas uma versão modernizada do DC-9-30.
O nome "MD-95" foi escolhido para homenagear o ano anterior a seu lançamento. Entretanto, a McDonnell Douglas não pôde encontrar um cliente (companhia aérea) que lançasse a aeronave. Por muito tempo a McDonnell Douglas serviu a companhia aérea Scandinavian Airlines System (SAS) , mas esta optou pelo 737-600 para ser sua nova aeronave com mais de cem assentos antes do lançamento do MD-95 em março de 1995. Também em outubro de 1995, a companhia de baixo custo norte-americana ValuJet encomendou cinquenta MD-95s, mais 50 opções.Geralmente, os novos aviões têm uma ou mais companhias aéreas, grandes e bem estabelecidas como clientes de lançamento da aeronave. O lançamento do MD-95 foi visto como um reflexo da dificuldade da McDonnell Douglas em vender suas aeronaves.


Reposicionamento da marca:

Boeing 717 da AirTran Airways
Depois que a McDonnell Douglas se fundiu com a Boeing, em agosto de 1997, muitos observadores industriais acreditaram que a Boeing iria suspender a produção do MD-95. Contudo, a Boeing foi além com o projeto e o renomeou como "Boeing 717". Acredita-se que o nome foi escolhido para cobrir o vazio existente na nomeclatura clássica de aviões da empresa, entre o 720 e o 727.O nome "717" era um jargão da Boeing para se referir ao KC-135 Stratotanker. O 717 foi usado para dar um novo designpara o Boeing 720 para modificar e renovar a aeronave, com o objetivo de atender os pedidos das companhias aéreas. Uma nota sobre a história da Boeing diz que a partir do lançamento da aeronave comercial, foi usada a designação "717-100" para o modelo militar e "717-200" para a aeronave comercial.


 Informações:

O Boeing 717 é o menor jato construído pela empresa depois do Boeing 737. Era uma opção de jato regional. Contudo, um dos fatores que contribuíram com sua saída do mercado de jatos regionais foi a saturação de oferta neste segmento, já atendido por aeronaves como o Embraer 170, 190, 195, Bombardier CRJ-700 e até mesmo a Airbus, com o A318. O projeto foi lançado em 1995, sendo que os primeiros protótipos começaram a voar em 1998.

A Boeing não estava tendo muito sucesso nas vendas do 717, mesmo tendo recebido o prmeiro pedido, feito pela Air Tran, de 50 aeronaves. Além disso, a companhia via-se ameaçada pelo lançamento de aeronaves mais modernas na mesma classe de assentos pela Embraer e a Bombardier. Além disso, após 2001, iniciou-se um período de pós-regulamentação no mercado de aviação comercial americano. O primeiro golpe foi a perda de um contrato com a Air Canada que escolheu os ERJ, da Embraer, e CRJ, da Bombarider, ao invés do 717. Vale lembrar também que o 717 foi a última aeronave a ser produzida na antiga fábrica da Douglas em Long Beach, Califórnia, e a produção nessa fábrica implicava em custos mais altos e emprego de mais mão de obra. Além disso, a Boeing percebeu que o diferente cockpit, se comparado às aeronaves da família 737, exigia outro treinamento para tripulações que quisessem migrar do 737 para o 717, o que comprometia custos e era mal visto pelas companhias. Comparativamente, a Airbus manteve um padrão semelhante de Cockpit, possibilitando fácil adaptação na família A-320. Em Abril de 2006 o último 717 entrou na linha de produção e em 23 de maio de 2006 foram entregues os dois últimos Boeing 717, número 155 e 156 da linha de produção, para a Midwest Airlines e para a Air Tran, respectivamente.

 Incidentes:

Até Agosto de 2008, o Boeing 717 teve cinco incidentes, sem nenhuma perda ou morte. Os incidentes incluem uma colisão com o solo, um pouso crítico e uma tentativa de sequestro.


Design:

O 717 dispõe de uma cabine com tripulação técnica formada por dois tripulantes e de telas intermutáveis de cristal líquido. O design do cockpit é chamado de Advanced Common Flight deck (ACF) e é bastante ligado com o do MD-11. O cockpit também dispões do chamado Electronic Instrument System um GPS, entre outros. A categoria IIIb de pousos por instrumentos capacitam a aeronave para pousos em mau tempo .
Em conjunção com a "Parker Hannifin, MPC Products of Skokie, Illinois" , a Boeing também produziu o sistema fly-by-wire para o 717. Os módulos substituíram os aparelhos muito pesados naos precedentes DC-9 e MD-80. Os motores Rolls-Royce BR715 são completamente controlados por um sistema automatizado de controle de velocidade, o (FADEC - Full Authority Digital Engine Control) construído pela BAE Systems oferecendo melhor controlabilidade e otimização do que os seus antecessores.
Como seus antecessores DC-9, MD-80 e MD-90, o 717 tem assentos dispostos no formato 2+3, ou seja, 2 assentos de um lado do corredor e 3 do outro, ao contrário da maioria dos jatos de corredor único, que são 3 + 3 (3 assentos de cada lado do corredor)